Будьте всегда 120 на 70!

Содержание

Как отличить впускной и выпускной каналы по размерам, почему они различаются?







⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 4Следующая ⇒

Что бросается в глаза — это неточная стыковка отверстий каналов коллекторов и ГБЦ. Любые «ступеньки» в канале рождают паразитные завихрения, заметно тормозящие поток, поэтому от них необходимо избавиться. Убираем нестыковки, одновременно доработав прокладки под коллектора (дабы пресловутых ступенек не создавали и они). Настоятельно рекомендую перед удалением нестыковок каналов сделать следущее — посадить коллектора на штифты. Причиной тому служит крепёж коллекторов на отечественных автомобилях, допускающий некоторое смещение плоскостей коллекторов и ГБЦ друг относительно друга. Чем это грозит, предельно ясно — немного сместив коллектора при крепеже после удаления нестыковок, мы самостоятельно убиваем плоды своей же работы. Штифтов достаточно по два на коллектор — по краям. Ищем место на ГБЦ и коллекторе, где можно безопасно всверлиться. В ГБЦ прочно сажаем металлический штифт, на который легко, но без особых люфтов должен надеваться коллектор — вуаля, точное позиционирование коллекторов относительно ГБЦ нам гарантировано. Не забудьте только сделать несколько дополнительных отверстий в прокладке. Отмечу так же, что если диаметр канала впускного коллектора меньше диаметра канала ГБЦ на 1-1,5 мм при нормальной соосности каналов, то это не создаст измеримого сопротивления прохождению потока, поэтому филигранной подводкой диаметров каналов в этом случае можно принебречь. На выпуске аналогично, только наоборот — выпускной канал в ГБЦ может быть несколько меньше канала в выпускном коллекторе. Более того, т.к. называемые «обратные ступеньки» на выпуске используют для борьбы с некоторыми негативными явлениями настроенной выпускной системы, но сейчас разговор не об этом.

Перечислите преимущества и недостатки нижнего расположения клапанов

Нижнее расположение клапанов применялось только в карбюраторных и газовых двигателях. При этом высота головки цилиндров и всего двигателя уменьшается, а привод распределительного вала и клапанов упрощается, но ограничивается возможность повышения степени сжатия (до 7,5) и ухудшаются технико-экономические показатели двигателя.



Нижние клапаны размещают с одной стороны блока цилиндров в один ряд и обычно чередуют так же, как и верхние клапаны при расположении их в один ряд.

Почему невозможно применение нижнего расположения клапанов в дизелях?

В дизелях возможно только верхнее расположение клапанов, так как относительно малый объем камеры сгорания, получающийся при высоких значениях степени сжатия, не позволяет разместить клапаны сбоку цилиндра. В бензиновых двигателях возможно как верхнее, так и нижнее расположение клапанов.

Какая основная причина обусловливает верхнее расположение распредилительного вала?

В современных высокооборотных двигателях легковых автомобилей ВАЗ «распределительный вал установлен на головке блока цилиндров, что упрощает кинематическую связь между кулачками и клапанами. Такое расположение распределительного вала называется верхним, оно позволяет упростить блок цилиндров и уменьшить шум при работе механизма газораспределения. При верхнем расположении распределительный вал приводится цепью или зубчатым ремнем.

Как регулируется тепловой зазор при непосредственном приводе клапанов от распределительного вала?

Тепловые зазоры между кулачками и рычагами впускных и выпускных клапанов должны быть равны:

– 0,15 мм – на холодном двигателе;

– 0,20 мм – на прогретом двигателе.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

— Снять крышку головки блока цилиндров с прокладкой.

— Вращая коленчатый вал (специальным ключом) по часовой стрелке, совместить установочную метку (1) на звездочке распределительного вала с установочным приливом (2) на корпусе подшипников распределительного вала. При этом поршень четвертого цилиндра находится в ВМТ в конце такта сжатия и оба клапана закрыты.

— Отрегулировать зазоры между рычагами и кулачками распределительного вала у выпускного клапана четвертого цилиндра (восьмой кулачок) и впускного клапана третьего цилиндра (шестой кулачок).

— Для этого необходимо ослабить контргайку (3) регулировочного болта и, вращая регулировочный болт (2), проверить требуемый зазор плоским щупом (1), вставленным между кулачком и рычагом.

— Удерживая в этом положении ключом регулировочный болт, затянуть контргайку и вновь проверить зазор. Щуп должен перемещаться в зазоре с легким защемлением.

— Проворачивая коленчатый вал на 1/2 оборота, отрегулировать зазоры в определенной последовательности.

— Установить крышку на место.




Перечислите преимущества наклонного расположения клапанов по отношению к оси цилиндра

В случае верхнего расположения клапанов коэффициент наполнения может быть на 5—7% больше, чем при нижнем расположении клапанов. Это достигается с помощью увеличения числа клапанов или расположения их под углом к оси цилиндра.

Почему в двигателях с ременным приводом распределительного вала в поршнях предусматриваются специальные углубления?

Коленчатый вал, который приводит в движение поршни компрессора, соединен с якорем электродвигателя не напрямую, а посредством клиноременной передачи (ременные или рапидные компрессоры). В представленных поршневых компрессорах электродвигатель через ременную передачу приводит в действие поршень, способный совершать обратно-поступательные движения внутри цилиндра. Этот поршень через впускной клапан засасывает в цилиндр воздух и сжимает его до такого давления, которое способно передавить и открыть выпускной клапан. В зависимости от упругости пружины выпускного клапана воздух с тем или иным давлением из цилиндра нагнетается в специальную емкость (ресивер), к которой через систему вентилей и манометров при помощи гибкой трубки (шланга) и подключается потребитель сжатого воздуха. В двухступенчатых компрессорах вторая ступень сжатия воздуха происходит так же как первая и на выходе давление воздуха достигает 1.25МПа.

Компрессор оснащен автоматическим клапаном давления. Когда давление в ресивере достигает уровня выше установленного, клапан давления отключает автоматически компрессор. Если давление упало до 0.2-0.3 МПа, клапан давления включает компрессор. Это позволяет сохранять в ресивере давление, в соответствии с установленнымипараметрами.

С какой скоростью вращается распределительный вал двух и –четырехтактного двигателя по отношению к коленчатому валу?

ТНВД точно так же как и коленчатый вал, для синхронности и сохранения фазы впрыска , ну а распределительный вал в 2 раза медленнее.

С какой целью применяется неравномерное чередование впускных и выпускных каналов в головке цилиндров?

Для получения наибольшей мощности необходимо как можно лучше заполнять цилиндры горючей смесью и очищать их от продуктов сгорания. С этой целью впускной клапан открывается до прихода поршня в в. м. т. в конце такта выпуска, т. е. с опережением в пределах 10 … 31° поворота коленчатого вала, а закрывается после поршня в н. м. т. в начале такта сжатия, т. е. с запаздыванием в 46 … 83°.

Продолжительность открытия впускного клапана составляет 236 … 294° поворота коленчатого вала, что значительно увеличивает количество поступаемой в цилиндры горючей смеси или воздуха. Поступление смеси или воздуха до прихода поршня в в. м. т. в конце такта выпуска и после н. м. т. начала такта сжатия происходит за счет инерционного напора во впускном трубопроводе из-за часто повторяющихся тактов в цилиндрах.

Выпускной клапан открывается за 50 … 67° до прихода поршня в н. м. т. в конце такта горение — расширение и закрывается после прихода поршня в в. м. т. такта выпуска на 10 … 47°. Продолжительность открытия выпускного клапана составляет 240 … 294° поворота коленчатого вала. Выпускной клапан открывается раньше, так как давление в конце такта расширения невелико и оно используется для очистки цилиндров от продуктов сгорания.

После прохождения поршнем в. м. т. отработавшие газы будут продолжать выходить по инерции.











Почему выпускной клапан меньше, чем впускной клапан? |

 / 

Почему выпускной клапан меньше, чем впускной клапан?

Может ли выпускной клапан быть слишком большим? В самом деле, это может быть сделано, если не будут предприняты определенные шаги для разработки других аспектов двигателя в соответствии с размером клапана. Основным отрицательным эффектом больших выпускных клапанов является период перекрытия в конце хода выхлопа, когда выпускной клапан закрывается, и отверстие для впуска. Хотя оба клапана открыты одновременно, могут возникнуть некоторые довольно неприятные вещи. Свежий входной заряд может проскочить прямо к открытому выпускному клапану и спуститься вниз по выхлопному порту, что приведет к высоким уровням выбросов углеводородов и плохому заполнению цилиндра. Также выхлопные газы могут возвращать поток при низкой частоте вращения двигателя и возвращаться в выхлопную трубу и в цилиндр, что приводит к загрязнению свежего входного заряда. Для борьбы с этими эффектами вы можете уменьшить продолжительность кулачка, но это отрицательно скажется на мощности высоких оборотов. В качестве альтернативы вы можете увеличить угол центральной оси кулачка (LCA), чтобы выхлопной кулачок закрывался раньше, а впускное отверстие открывается позже. Это уменьшает «треугольник перекрытия клапана», но опять же может быть не так, как вы хотите, при более высоких оборотах. Из этого можно сделать вывод, что большие выпускные клапаны могут оказать небольшое неблагоприятное воздействие на низконагруженные или стандартные двигатели с короткой длительностью, но постепенно ухудшают воздействие на более высоконадежные двигатели. Фактически это приводит нас к неизбежному выводу, что чем выше мы настраиваем двигатель, тем меньше может понадобиться выпускной клапан. Это летит перед лицом всего, что большинство людей верит в настройку, где больше всегда лучше.

Похожие

Написано O-pedia

Почему выпускной клапан дороже впускного

Впускной и выпускной клапан: в чем отличие

Главное отличие впускного клапана от выпускного — диаметр тарелки: у впускного она больше. Почему? Потому что всасывание воздуха из атмосферы в цилиндр под действием разрежения происходит с меньшей скоростью, чем выталкивание его из цилиндра поршнем.

Все просто: количество воздуха (или топливовоздушной смеси) — одинаковое, а скорость — разная. Соответственно, там, где скорость ниже, отверстие шире, а закрывающая его тарелка — больше в диаметре.

Все это справедливо для тех клапанных механизмов, где впускных и выпускных клапанов — равное количество — по одному или по два. Впрочем, есть моторы с нечетным количеством клапанов: два впускных + один выпускной или три впускных + два выпускных. Тут все наоборот: диаметр тарелок выпускных клапанов будет больше, чем у впускных, ибо производитель компенсировал низкую скорость всасывания добавлением одного «лишнего» отверстия, а не увеличением диаметра. Подробнее о соотношении клапанов и цилиндров можно прочитать в соответствующей статье.

Второе важное отличие в конструкции клапанов — их рабочая температура. Впускные клапаны работают при 350-500 градусах, а вот выпускным тяжелее — раскаленные отработавшие газы нагревают их до 700-900 градусов. Поэтому, соответственно, выпускные клапаны часто делают более жаропрочными.

Головки (или тарелки) впускного и выпускного клапанов могут быть как одинакового диаметра, так и разного. (на автомобилях устаревших марок с малым перекрытием клапанов) -моё прим. Обычно головку впускного клапана делают большего диаметра для улучшения наполнения цилиндра. Например, размеры клапанов двигателя автомобиля ГАЗ-53А: диаметр головки впускного клапана 47 мм, а выпускного 36 мм. В дизеле КамАЗ-740 диаметр тарелки впускного клапана 51 мм, а выпускного 46 мм. Впускной большой выпускной маленький.

Выпускной клапан двигателя

Выпускной клапан — элемент ГРМ, при открытии которого происходит удаление (выпуск) отработавших газов из камеры сгорания двигателя. Выпуск газов происходит тогда, когда поршень в цилиндре двигателя направляется от нижней мертвой точки (НМТ) к верхней мертвой точке (ВМТ). В процессе работы двигателя выпускные клапаны подвергаются значительным термическим нагрузкам, так как постоянно контактируют с раскаленными отработавшими газами. Головка клапана при работе ДВС может разогреваться в пределах 600-800 градусов.

После окончания такта впуска и сжатия главным требованием в момент возгорания топлива в камере сгорания является максимальная герметичность. Впускной и выпускной клапаны закрыты. Когда поршень принял на себя энергию расширяющихся газов после возгорания топливно-воздушной смеси, из камеры сгорания необходимо удалить эти отработавшие газы. Герметизация камеры на данном этапе уже не нужна. За удаление выхлопных газов в конструкции газораспределительного механизма отвечает выпускной тарельчатый клапан, который размещен в головке блока цилиндров (ГБЦ).

На такте впуска создается разряжение, а на такте выпуска в рабочей камере сгорания двигателя образуется повышенное давление. После сгорания смеси топлива и воздуха отработавшие газы покидают камеру сгорания через открывающийся в нужный момент выпускной клапан. Сила давления позволяет газам с легкостью выйти из рабочей камеры. Этим объясняется меньший размер тарелки выпускного клапана сравнительно с тарелкой впускного клапана. На такте впуска разрежение по своей силе меньше давления на выпуске. Выхлопные газы практически выталкиваются наружу через открытый выпускной клапан.

Эффективная герметизация камеры сгорания стала возможна благодаря использованию тарельчатых клапанов в конструкции ГРМ современных ДВС. Устройство клапана простое, элемент имеет тарелку и стержень. Фаска плавно переходит в стержень, что делает клапан достаточно прочным. Коническая форма перехода заметно снижает сопротивление выхлопных газов при выходе из камеры, а также дополнительно улучшает герметизацию.

Открытие выпускного клапана происходит благодаря полученному усилию от кулачка распределительного вала. Стержень (шток) клапана находится в направляющей втулке клапана, которая запрессована в ГБЦ. Кулачок распредвала нажимает прямо на шток клапана или на рокера, от которого усилие передается на стержень. В ГБЦ также размещено седло клапана. Седло клапана представляет собой углубление, которое по своей форме соответствует верхней части тарелки клапана. Тарелка клапана и седло клапана с филигранной точностью прижимаются друг к другу. Данное решение позволяет обеспечить максимальную герметичность в тот момент, когда закрыты впускной и выпускной клапаны. Главной задачей становится исключить прорыв газов из камеры сгорания.

На верхней части стержня клапана выполнена специальная выточка. Указанная выточка является местом установки «сухаря». Данный «сухарь» представляет собой коническое кольцо, которое разрезано на две равных части. Решение необходимо для крепления тарелки пружины клапана. Если открытие клапана осуществляется за счет «толчка» от кулачка распредвала, то закрытие клапана реализовано посредством усилия пружины клапана. Указанная пружина закрывает клапан, плотно прижимая тарелку к седлу. Дополнительно имеется механизм, который осуществляет проворачивание клапана. Это необходимо для равномерного износа клапана и очистки клапана от нагара.

Выпускной клапан работает в крайне сложных условиях. Отработавшие газы вызывают сильную коррозию выпускных клапанов. Если топливо сгорает в камере не полностью, тогда это может привести к прогару клапана. Регулировка клапанного механизма является важной процедурой в процессе эксплуатации ДВС. Раннее закрытие выпускного клапана может привести к быстрому его прогару.

В процессе эксплуатации любого ДВС тарелка клапана и седло покрываются нагаром. Избежать нагара на клапанах практически не представляется возможным. Наличие нагара вызывает постоянный перегрев выпускного клапана. Рано или поздно опорная поверхность клапана начинает выгорать, что приводит к потере герметичности в камере сгорания. Результатом становится прогрессирующая потеря мощности ДВС, затрудненный пуск и т.д.

Появившиеся от перегрева микротрещины на тарелке клапана постепенно увеличиваются, так как раскаленные газы под давлением начинают прорываться наружу из камеры сгорания. Головка клапана в таких условиях деформируется и далее разрушается. Выход клапана из строя фактически означает полную потерю цилиндром двигателя своей функциональности. После замены обязательно требуется притирка клапана к седлу для максимально точного прилегания. Игнорирование процедуры или некачественное выполнение притирки клапанов приведет к быстрому выходу нового клапана из строя.

Вполне очевидно, что перегрев является серьезной проблемой выпускных клапанов. Для изготовления выпускного клапана используется особая хромоникельмолибденовая сталь. Основой является никель, который повышает устойчивость выпускного клапана к механическому разрушению. Сталь для изготовления клапанов отличается высокой жаропрочностью.

Следующим шагом по снижению термонагруженности выпускного клапана становится его конструкция, которая отличается от устройства впускных клапанов.

Стержень выпускного клапана полый, полость заполнена металлическим натрием. Натрий расплавляется и перетекает внутри стержня клапана, что позволяет улучшить теплообмен и равномерно распределить нагрев.

Выпускной клапан также может иметь дополнительную защиту, которая способна значительно продлить срок службы элемента. Единственным недостатком можно считать конечное удорожание производства детали.

Среди наиболее распространенных способов защиты отмечены:

  • лазерное легирование;
  • метод плазменно-порошковой наплавки;
  • наплавка токами высокой частоты;

Плазменно-порошковая наплавка считается одним из

Клапана газораспределения дизельных двигателей, впускной клапан, выпускной клапан / НЕВА-диз

 

Постоянно на складе и под заказ впускные и выпускные клапана газораспределения судовых двигателей:

                                                                   

клапан впуска 4Ч 8,5/11
клапан выпуска 4Ч 8,5/11
клапан впуска 6Ч 9,5/11
клапан выпуска 6Ч 9,5/11

 

клапан впускной 4Ч 10,5/13
клапан выпускной 4Ч 10,5/13
клапан впускной 6Ч 12/14
клапан выпускной 6Ч 12/14

клапан впускной 3Д6/Д12
клапан выпускной 3Д6/Д12

клапан впускной 6ЧН 18/22
клапан выпускной 6ЧН 18/22

клапан впускной 6ЧН 25/34
клапан выпускной 6ЧН 25/34

клапан впускной 6Ч 23/30
клапан выпускной 6Ч 23/30
клапан впускной Г60 (6ЧН 36/45)
клапан выпускной Г60 (6ЧН 36/45)

клапан впускной 6S 160
клапан выпускной 6S 160

Клапаны (впускной клапан, выпускной клапан) – детали двигателя, служащие для периодического открывания и закрывания отверстий впускных и выпускных каналов в зависимости от положения поршней в цилиндре и от порядка работы двигателя.

Клапаны расположены в головке цилиндров под углом к вертикальной оси цилиндров. Стальной впускной клапан изготовлен цельным, а выпускной состоит из двух частей, соединённых в заготовке сваркой. Верхняя часть клапана — его стержень — изготовлена из стали, имеющей высокую износостойкость, нижняя часть стержня и головка выпускного клапана сделаны из термостойкой стали.

Уплотнительной поверхности клапанной головки приходится входить в соприкосновение с клапанным седлом до 70 раз в секунду. Возникающие при этом динамические усилия, а также силы клапанных пружин и давление воспламенения представляют собой весьма серьезное испытание для этих деталей.

Особенно сильному нагреву подвергается выпускной клапан: отработанный газ имеет температуру до 800°С. В течение того короткого времени, пока рабочие поверхности входят в соприкосновение друг с другом, необходимо осуществить максимальную передачу тепла с клапанного седла на головку цилиндра.
Правильный выбор впускных/выпускных клапанов
Выбор материала

При выборе клапанов для форсированного двигателя наибольшее количество вопросов вызывает именно выбор материала. Производители предлагают широкий выбор материалов, удовлетворяющий требованиям практически любого двигателя. Некоторые производители имеют в своем ассортименте один-два типа материала, заявляя при этом о его универсальности и том, что он подходит ко всем моторам. Однако если взять в расчет условия, в которых приходится работать клапанам, становится понятным необоснованность таких заявлений, один тип материала ни в коем случае не может подойти ко всем без исключения двигателям. Основная разница между впускными и выпускными клапанами состоит в различных рабочих температурах. Выпускные клапаны находятся под постоянным воздействием крайне разрушительных газов, а температуры часто превышают рубеж 760°С. Впускные же клапаны постоянно охлаждаются потоками воздушно-топливной смеси и не разогреваются до таких температур. Специфические сплавы впускного клапана при своей не слишком высокой рабочей температуре могут оказаться прочнее нержавеющей стали выпускного клапана.
Конструкция головки клапана

Форма головки клапана и ее размеры имеют особое значение для мощности двигателя. А ключевым звеном является диаметр головки и угол седла. Клапаны, имеющие вогнутую со стороны камеры сгорания головку, — несколько легче обычных, но из-за увеличенного объема камеры сгорания имеет место некоторое падение компрессии. Диаметр головки клапана прямо пропорционально связан с интенсивностью прохождения потоков воздушно-топливной смеси и, следовательно, мощностью двигателя. То есть клапан должен иметь достаточный для свободного прохождения потоков смеси диаметр головки. Повысить мощность двигателя можно установив в головку блока клапаны с увеличенным диаметром головок. Такие клапаны, однако, имеют и недостаток – заметное снижение пиковой мощности и крутящего момента. Выбор диаметра клапана в итоге оказывается компромиссом между низкими оборотами и пиковой мощностью, определяющим же фактором при этом является предназначение двигателя. В обычных, нетурбированных двигателях, диаметр головки впускного клапана больше диаметра выпускного на 25%.
Угол седла клапана

Угол седла клапана обычно определяется производителем двигателя, хотя измерить его можно в любой мастерской. Даже если в распоряжении мастерской имеется гидростенд, лучше не испытывать судьбу и следовать рекомендациям производителя относительно угла седла, поскольку его значение имеет огромное значение. При обработке седла клапана необходимо уделять особое внимание точности. Для того, чтобы контактная поверхность седла соприкасалась с нужной точкой фаски клапана и имела требуемую ширину (1,15 – 1,5 мм), седло должно быть обработано под несколькими углами. Профессионально обработанные седла (как показано на рисунке 1) могут существенно повысить мощность двигателя. При измерении углов нужно быть внимательным, в некоторых двигателях, как, например, у показанного на рисунке 2 двигателя Honda S2000, имеют место сужающиеся углы.
Обработка нижней части головки клапана – полировка

Форма нижней части головки клапана и качество ее обработки также влияет на прохождение потоков смеси через клапан. Нижняя поверхность головок высококачественных клапанов проходит специальную механическую обработку, повышающую прочность клапана и облегчающую прохождение потоков смеси. Полировка имеет несколько положительных сторон. Во-первых, благодаря удалению с поверхности всех неровностей первичной обработки облегчается прохождение потоков смеси, а во-вторых, в процессе полировки удаляются все возможные концентраторы напряжения.
Конструкция штока клапана – диаметр и выточка на штоке

Именно шток является опорной поверхностью, контактирующей с направляющей клапана. Упор же клапана должен обладать достаточным запасом прочности, способным выдерживать постоянные нагрузки, передаваемые на клапан качающимся рычагом. Диаметр штока зависит от того, какой вес и запас прочности ожидается от клапана. Некоторые клапаны премиум-класса имеют вырезку на штоке. Вырезка уменьшает диаметр в области ниже направляющей и ощутимо увеличивает проходимость смеси при низком подъеме головки клапана. При этом слегка снижается вес клапана. Существенно снизить вес клапана можно уменьшив диаметр его штока.
Покрытие клапана и его зазор

Хромирование штока клапана увеличивает его долговечность в условиях недостаточного смазывания. Это особенно актуально для сильно разогревающихся выпускных клапанов. В настоящее время покрытие имеют все более или менее качественные клапаны, что позволяет удовлетворить требованиям самых строгих маслосберегающих технологий. Зазор между штоком клапана и направляющей зависит от многих факторов: диаметра штока, предназначения двигателя, свойств материала направляющей и типа сальника клапана. Клапаны, имеющие недостаточный зазор, могут привести к значительно большим повреждениям двигателя, чем клапаны с чрезмерным зазором. Наиболее распространенные значения зазора впускных клапанов – 0,04-0,06 мм, выпускных – 0,05-0,075 мм.
Конструкция замка клапанной пружины

Наиболее распространенная конструкция замка клапанной пружины – прямоугольной формы канавка. Компоненты такого замка представлены в широком ассортименте форм и типов материалов. Кроме этого свою эффективность доказали и многоканавочные замки, позволяющие клапану вращаться независимо от пружины и ее тарелки. Благодаря этому достигается равномерный износ и чистота контактных поверхностей фаски клапана и седла, а это в свою очередь увеличивает долговечность клапана. И хотя среднестатистический автомобиль великолепно работает с многоканавочной конструкцией замка тарелки пружины, для форсированных двигателей рекомендуется одноканавочная конструкция. Полукруглая форма канавки замка объективно нужна только в клапанах с очень маленьким диаметром штока, работающих на пределе прочности. Поломка клапана в области канавки замка – довольно нетипичное явление.
Конструкция упора клапана

Упор клапана должен обладать достаточным запасом прочности, чтобы противостоять постоянному давлению качающегося рычага. Нержавеющую сталь невозможно закалить до такого уровня, чтобы она выдерживала подобные нагрузки, поэтому упор необходимо либо наваривать, либо делать съемным. Сплавы не на основе нержавеющей стали хорошо поддаются закалке и не нуждаются в наварных упорах или других укрепленных элементах. Шток клапана с многоканавочной конструкцией замка должен быть закален в области канавок либо наварен, если материал головки – нержавеющая сталь.
Вес клапана

Вес двигателя может быть фактором, ограничивающим обороты двигателя. Этот фактор обязательно нужно учитывать при его конструировании. При этом, учитывая больший размер впускных клапанов, им нужно уделять особое внимание. Вырезка на штоке клапана – незначительное снижение веса. Большого результата можно добиться, уменьшив диаметр штока клапана. Титановые клапаны хотя и дорого стоят, но имеют существенно меньший вес, что положительно сказывается на оборотах двигателя и долговечности пружин клапанного привода.
Зазор между поршнем и клапаном

Ни один клапан не выдержит удара о поршень. Основной причиной выхода из строя головок блока является именно такие удары. Рекомендуемый зазор между ними – 2,5 мм, хотя это значение и может показаться слишком большим. Безусловно. Меньший зазор обеспечит лучшие результаты, но при этом придется жертвовать надежностью двигателя.
Материалы для производства впускных и выпускных клапанов

Материалы для производства клапанов должны удовлетворять всем требованиям двигателя. Термин “нержавеющая сталь” обычно применяется по отношению ко сплавам стали, содержащим как минимум 10% хрома. Как будет показано ниже, сплав сильхром 1 приближается к этому уровню при том что стоимость его остается на уровне дешевых высокоуглеродистых сплавов.

Sil XB, 422, 21-2N и 21-4N: сплавы нержавеющей стали.

1541: высокоуглеродистая сталь с добавками марганца, повышающими коррозионную устойчивость. 8440: стальной сплав, пригодный для производства работающих с повышенными нагрузками клапанов. Для повышения термостойкости в сплав добавлен хром.

Sil1: стальной сплав с 8,5% содержанием хрома, пригодный для производства работающих с повышенными нагрузками клапанов. Используется для изготовления высококачественных впускных клапанов.

Sil XB: ферритный сплав, содержащий 20% хрома и 1,3% никеля. Используется для производства впускных клапанов, работающих с высокими нагрузками.

422: сплав нержавеющей стали, используемый для изготовления высококачественных впускных клапанов. Сплав разработан специально для впуcкных клапанов, диапазон рабочих температур его не подходит для изготовления выпускных клапанов. Клапаны из этого сплава часто имеют обозначение “для жестких условий”.

Ti-6: титан – легкий неферритный материал, применяемый для изготовления клапанов, работающих в высокооборотистых спортивных двигателях. Он на 40% легче стали и сохраняет прочность при высоких температурах. Обычно из титана изготавливаются впускные клапаны большого диаметра, хотя можно встретить и выпускные клапаны из этого материала.

21-2N: аустенитный стальной сплав, содержащий 21% хрома и 2% никеля. Наиболее популярный материал для изготовления выпускных клапанов, сохраняет свойства при существенных повышениях температуры. Благодаря дополнительной обработке характеристики клапана из такого материала можно приблизить к оптимальным. В итоге получается недорогой и очень качественный клапан.

21-4N: аустенитный стальной сплав, похожий по качествам на 21-2N, но с более высоким содержанием никеля (4%). Используется как альтернатива сплаву 21-2N.
                                                       

Впускные и выпускные клапаны и механизмы (автомобили)

3.4.

Впускные и выпускные клапаны и механизмы

3.4.1.

Функции и устройство впускных и выпускных клапанов

Клапанный механизм в двигателе регулирует движение заряда и выхлопных газов
в цилиндрах в зависимости от положения поршней в их отверстиях. В наши дни этот
расположен в головке блока цилиндров на всех двигателях.Среди обычно используемых втулочных, скользящих, поворотных и тарельчатых клапанов
наиболее распространен тарельчатый клапан, поскольку он обеспечивает приемлемый вес
, хорошую прочность и хорошие характеристики теплопередачи.
Самая популярная форма тарельчатого клапана (рис. 3.32) для автомобильного применения использует маленькую чашку
на одном конце штока. Шток клапана помещается в направляющее отверстие, выполненное по центру круглого канала
в головке блока цилиндров. Головка тарелки клапана открывает и закрывает канал
с отверстиями, ведущий к цилиндру во время движения штока внутрь и наружу.

Рис. 3.32. Детали сборки клапана.
Впускные и выпускные каналы имеют форму изгиба вверх и наружу, выходящую из одной
или обеих сторон головки блока цилиндров. Нормальным является наличие одного впускного и одного выпускного клапана и порта
на цилиндр. Однако компоновки с двумя впускными и выпускными клапанами и отверстиями также применяются для некоторых двигателей
с высокими характеристиками или большой мощности. Кроме того, в некоторых двигателях используются два впускных отверстия, но только один выпускной клапан
.
Клапаны могут быть расположены вертикально или с небольшим наклоном относительно оси цилиндра,
согласуется с желаемым контуром камеры сгорания.Тарельчатые клапаны имеют различные конфигурации
внутри двигателя относительно цилиндров (рис. 2.30 и раздел 2.7). В двигателе
с верхним распредвалом (рис. 3.33A) распределительный вал установлен в головке, либо над, либо сбоку от клапана, что
улучшает работу клапана при более высоких оборотах двигателя. Клапан управляется напрямую с помощью толкателей клапана
или толкателей кулачка, либо с помощью коромысел. В двигателе с верхним расположением клапанов (рис. 3.33B) распределительный вал
находится в блоке двигателя, а клапаны приводятся в действие толкателями клапана, толкателями и

рис.3.33. Клапаны и толкатели клапанов.
A. Клапан в двигателе с L-образной головкой. B. Верхний клапан.
коромысла. Двигатель с двумя верхними распредвалами имеет два распределительных вала
, расположенных с каждой стороны клапанов. Один
управляет впускными клапанами, а другой — выпускными клапанами
.
Впускные клапаны обрабатывают холодные газы с низким давлением и низкой плотностью
, а выпускные клапаны работают с горячими газами высокого давления и высокой плотности. Следовательно, выпускные клапаны
подвергаются более жестким условиям эксплуатации,
и, следовательно, изготавливаются из материалов
гораздо более высокого качества, чем впускные клапаны.Впускной клапан должен быть на
больше, чем выпускной, чтобы обрабатывать ту же массу газа
(но с низкой плотностью). С этой точки зрения размер выпускных клапанов
составляет примерно 85% от впускных клапанов
. Диаметр головки клапана составляет почти 115% от диаметра порта
, а высота подъема составляет около 25% от диаметра клапана
. Впускной и выпускной клапаны

Рис. 3.34. Шестерни ГРМ.
примерно 45% и 38% соответственно от диаметра канала для двигателей
с диаметром канала от 75 до 200 мм.
Клапан открывается кулачком, который синхронизируется с поршнем
и циклом коленчатого вала. Он закрывается одной или несколькими пружинами
. Кулачок приводится в движение синхронизирующими шестернями (рис. 3.34), цепями
или ремнями, расположенными в передней части двигателя. Установочные метки на распределительных механизмах
синхронизируют действие клапана с движением поршня.
3.4.2.


Механизмы клапана

A. Боковой распределительный вал с толкателем и коромыслами

Этот тип клапанного привода (рис.3.35) использует:
(a) распределительный вал, (b) толкатель кулачка (толкатель),
(c) толкатель, (d) коромысло,
(e) коромысло, если) a возвратная пружина и
ig) тарельчатый клапан.
Рабочий механизм между распределительным валом и тарельчатым клапаном
известен как клапанный механизм.
Преимущества.
(a) Можно использовать сравнительно простую короткую цепь привода ГРМ или простую зубчатую передачу.
(6) Рычаг коромысла обеспечивает некоторое увеличение подъема профиля кулачка, которое может быть перенесено на шток клапана
, так что можно использовать меньшую рабочую часть кулачка.
(c) Регулировка и обслуживание просты, их можно переносить без демонтажа каких-либо рабочих компонентов двигателя
.
Недостатки.
(a) Во время разгона или работы на высоких оборотах двигателя
толкатель-коромысло в сборе
не передает точный подъем профиля кулачка на клапан, потому что
эластичности системы и результирующего
вибрации.
(b) Большие зазоры толкателей требуются для расширения
и сжатия очень длинного механизма
клапанного механизма во время работы.
(c) Из-за большого количества контактирующих стыков интерфейса
в системе наблюдается больший износ, а также повышенный уровень шума
.

Б. Распредвал верхний с перекидным скольжением

Толкатель ковша
В приводе клапана этого типа (рис. 3.36) используются:
(a) распределительный вал,
(b) скользящий толкатель кулачка перевернутого ковша

Рис. 3.36. Распределительный вал верхнего расположения с
прямого действия с перевернутыми лопатками
толкателя.

Рис. 3.35. Боковой кулачок верхнего клапана —
Вал с толкателем и коромыслом —
(c) возвратная пружина и
id) тарельчатый клапан.
Преимущества.
(a) Это наиболее компактные и жесткие механизмы кулачка-клапана, которые напрямую передают клапану подъем входного профиля кулачка, спроектированный
.
(6) При соответствующей смазке происходит очень небольшой износ, так как штоки клапанов
не подвергаются боковому толчку.
(c) Зазоры толкателей обычно небольшие и после регулировки сохраняются в течение очень длительного периода.
Недостатки.
(a) Необходим более сложный привод между коленчатым валом
и распределительным валом.
(6) Смазку необходимо контролировать более точно,
и направлять, чем для других исполнительных механизмов.
(c) Регулировка толкателей относительно сложнее
, чем в других механизмах.

C. Верхний распределительный вал с поворотным коромыслом

В приводном механизме клапана этого типа (рис. 3.37) используется
(a) распределительный вал,
(6) толкатель кулачка с поворотным коромыслом,
(c) возвратная пружина и
(d) тарельчатый клапан. .
Преимущества.
(a) Использование толкателя коромысла обеспечивает передаточное отношение
, позволяющее использовать меньший профиль кулачка в
системе.
(b) Толкатель поворотного рычага имеет меньшую инерцию, чем толкатель скользящего ковша.
(c) Один распределительный вал верхнего расположения может управлять двумя отдельными рядами впускных и выпускных клапанов.
id) Регулировка толкателя обычно проста и понятна.
Недостатки.
(a) Движение от кулачка к клапану приводит к сгибанию коромысла; поэтому система
должна быть относительно жесткой, и, однако, эта характеристика не соответствует конструкции
прямого действия со следящим ковшом.
(b) Контакт между клапаном и коромыслом обеспечивает определенную боковую нагрузку на шток и направляющую клапана
.
(c) Износ и шум относительно больше, чем в толкателе скользящего ковша, из-за дополнительного шарнирного соединения
в дополнение к двум другим контактным поверхностям.
(d) Эта конфигурация требует очень точной смазки.
3.4.3.

Тарельчатый клапан

Головка тарельчатого клапана (рис. 3.38) является наиболее нагруженной деталью, поскольку она подвергается неравномерным ударным нагрузкам
по диаметру, когда клапан опускается на свое седло.Также головка имеет
, чтобы выдерживать термические потоки из-за колебаний температуры над головкой и между

Рис. 3.37. Верхний распределительный вал с коромыслом
прямого действия с поворотным концом.
головка и шток. Максимальная концентрация напряжения
возникает на поверхности конического седла клапана
и в области изменения диаметра
от головки к штоку. Во время работы
температура в центре выпускного клапана
может составлять от 1023 до 1123 К, а во впускном клапане
от 723 до 823 К.Поскольку механические и термические напряжения
являются циклическими, отказ
имеет усталостный характер.
Из-за воздействия как динамических инерционных нагрузок
, так и продуктов сгорания при этих высоких рабочих температурах
поверхности клапана
могут окисляться и корродировать быстрее. Седло клапана
при работе затвердевает из-за ударов молотком, а
любой нагар между седлами создает
сильные концентрации напряжения. Любая утечка газа между седлами также приводит к локальному перегреву, который может вызвать механическое повреждение, деформацию
или коробление и, наконец, возгорание конического седла клапана.
Для увеличения срока службы клапан должен выдерживать высокие рабочие температуры, динамические нагрузки и агрессивную среду, а также иметь хорошую износостойкость во всех эксплуатационных условиях
. Форма клапана должна позволять выхлопным газам проходить с очень небольшим сопротивлением
между клапаном и седлом и вокруг открытой части штока
без поглощения избыточного тепла. Также он должен иметь сечение, способное выдерживать нагрузки
, возникающие в результате повторяющихся ударных нагрузок.
Выпускной клапан должен иметь
(a) достаточную прочность и твердость, чтобы противостоять растяжению и истиранию штока клапана
,
(b) достаточную прочность и твердость при нагревании, чтобы противостоять забиванию головки и быстрому износу седла,
(c) хорошее сопротивление усталости для борьбы с повторяющимися циклическими нагрузками;
(d) хорошее сопротивление ползучести для предотвращения постоянной деформации головки при работе
при высоких температурах и переменных нагрузках;
(e) хорошая стойкость к коррозии и окислению при высоких рабочих температурах и нагружает
, а в активной коррозионной среде
(/) — умеренный коэффициент теплового расширения для ограничения термических напряжений из-за большого градиента температуры
над головкой и
(g) — хорошая теплопроводность от головки клапана, так что
тепло от горения может легко рассеиваться.
3.4.4.

Тарельчатый клапан Размеры

Ниже приведены типичные размеры клапана (рис. 3.39) относительно диаметра горловины (dt).
Максимальный диаметр конуса, d2 = 105 dt до 1,15 dt
Минимальный диаметр конуса, d \ = 0,95 dt до 1,0 dt
Ширина конического седла, c = 0,10 dt до 0,12 dt
Толщина параллельной головки, hi = 0,025 dt до 0,045 dt
Толщина параллельной и конической головки, h% = 0,10 dt до 0,14 dt

Рис. 3.38. Идентификация тарельчатого клапана.
Диаметр стержня клапана:
Для впуска, ds = от 0,18 dt до 0,24 dt
Для выпуска, ds = от 0,22 dt до 0,28 dt
Головка диска изначально имеет угол
от 10 до 15 градусов относительно горизонтали, а затем
— небольшой радиус r, соответствующий стержню. Для улучшения передачи тепла
диаметр штока выпускного клапана на 10
на 15% больше диаметра впускного клапана. Для максимального потока
свежего заряда или выхлопного газа между
головкой клапана и его седлом площадь кольцевого отверстия клапана
должна равняться площади горловины клапана или порта.Чтобы достичь этого с помощью
, подъем клапана должен составлять примерно одну
четверти диаметра головки клапана. Высота подъема клапана, если на
меньше этого значения, ограничивает объемный КПД двигателя
, а если намного больше, увеличивает инерцию рабочего механизма клапана, вызывая шум
и быстрый износ.
3.4.5.

Седло клапана и конические углы

Угол торца клапана выбран для наилучшего возможного компромисса между открытием клапана и уплотнением клапана
.Открытие клапана максимально при нулевом угле торца, и сила уплотнения на клапане
увеличивается с увеличением угла. Плохое уплотнение вызывает возгорание клапана, что сокращает срок его службы.
Обычно используются конические углы седла клапана 45 или 30 градусов (рис. 3.40). Для подъема клапана gfven
при уменьшении угла эффективное сечение потока вокруг клапана может быть увеличено,
, но давление на седло для заданной жесткости пружины уменьшается. Чтобы обеспечить высокое давление посадки
и минимальные отложения на поверхности, рекомендуется использовать конический угол седла клапана 45 градусов или 30 градусов
для впускного клапана и только 45 градусов для выпускного клапана из-за рассеивания тепла жидкостью
.

Рис. 3.39. Размеры тарельчатого клапана.

Рис. 3.40. Углы конической поверхности клапана и седла.
Угол наклона клапана к плоскости головки обычно на 0,5–1 градус меньше угла
седла в головке блока цилиндров. Разница в углах конуса обеспечивает острый контакт вокруг внешнего края клапана
и его седла, так что происходит быстрое прилегание обеих поверхностей. Это защищает
контактные посадочные поверхности от возгорания и позволяет головке клапана ложиться при ударе; таким образом, нагрузка
распределяется на большую площадь поверхности.Если эффективная ширина контактной посадки слишком велика,
снижает давление уплотнения между контактными поверхностями и, следовательно, его способность очищать продукты сгорания
с поверхностей также снижается. Слишком узкие контактные поверхности сокращают путь
тепла от клапана к его седлу, когда он закрыт.
3.4.6.

Условия эксплуатации клапана

Загрузка головки клапана.

Во время работы головка и шейка клапана подвергаются продольным напряжениям из-за нагрузки возвратной пружины
и инерционного отклика клапана в сборе.Кроме того, в его головке возникают большие тепловые кольцевые напряжения
(окружные) из-за большого температурного градиента от
центра головки к ее краю и от макушки к параллельной части стержня. Прочность материала клапана
достаточна, чтобы выдерживать комбинацию этих двух напряжений
, при условии, что контактная часть седел не деформирована или частицы углерода не захвачены
между ними. Любая неровность вокруг периферийных поверхностей контакта седла вызывает сильные локальные концентрации напряжений
, которые могут привести к выходу клапана из строя за короткий период времени.

Головка клапана и шейка.

При закрытии выпускного клапана его головка непосредственно подвергается процессу сгорания.
Когда клапан открывается, выходящие и все еще горящие газы обтекают край головки и
под ней, окружая шейку клапана (рис. 3.41A). Затем они проходят через порт
проходов в выхлопную систему.

Рис. 3.41. Путь тепла и распределение температуры для выпускного клапана.
Когда клапан закрыт, большая часть тепла передается к седлу клапана и охлаждающей жидкости
, циркулирующей в головке цилиндров, но когда клапан открывается, тепло проходит только через шток клапана
.Следовательно, самая горячая часть клапана — это его шейка, следующая самая горячая зона — это центральная область
коронки до ее шейки, а самая холодная зона находится вокруг обода головки клапана и параллельной области
штока, когда он входит. его направляющую (рис. 3.41B). Таким образом, температура
головки клапана может составлять всего 773 К вокруг обода головки, увеличиваясь на шейке в условиях
полной нагрузки до примерно 1073 К и может повышаться до 1173 К в ненормальных условиях.

Шток и наконечник клапана.

Шток клапана работает в направляющей втулке и подвергается возвратно-поступательному скользящему движению
, добавляемому в некоторых случаях к вращательно-колебательному. Направляющая втулка может достигать температуры
673 К на выходе из выпускного отверстия, постепенно снижаясь до примерно 473 К на конце пружины клапана
. Поэтому шток и направляющая должны быть изготовлены из совместимых материалов, чтобы
эффективно функционировала в течение длительного времени с очень небольшим износом в основном в условиях граничной смазки.
Наконечник штока клапана должен быть достаточно твердым, чтобы выдерживать удар толкателя, а в некоторых конструкциях
должен противостоять истиранию из-за относительного трения между наконечником штока клапана и подушкой коромысла
(рис. 3.49E). Заштрихованная ширина на чертеже представляет собой степень относительного перемещения
между коромыслом и наконечником штока клапана.
3.4.7.

Материалы тарельчатого клапана

Три основных сплава, используемых в выпускных клапанах:
(i) кремний-хромистая сталь,
(ii) аустенитная хромоникелевая сталь,
(Hi) сплавы на основе никеля Нимоник.Кремнийхромовая сталь
может работать до температуры 923 К, и ранние выпускные клапаны
изготавливались из этой стали. Популярный состав этой стали — 0,8% углерода, 0,4% марганца,
1,3% никеля, 2% кремния, 20% хрома и остальное (75,5%) железо.
Добавление 12% никеля значительно улучшает стойкость к горячей коррозии, так что клапан
может работать при немного более высоких температурах. Следовательно, клапаны были изготовлены из аустенитных хромоникелевых сталей
, таких как ’21-12 ’, которые содержат 0.25% углерода, 1,5% марганца, 1% кремния
, 12% никеля и 21% хрома. Еще одна улучшенная аустенитная хромоникелевая сталь
— это ’21 -4N ’, которая обеспечивает более высокую твердость как в холодных, так и в горячих условиях и более высокую степень наклепа
. В состав входят 0,5% углерода, 0,25% кремния, 9% марганца, 21% хрома
, 4% никеля, 0,4% нитогена и 64,85% железа. Из-за большого количества хрома
и марганца сталь поглощает азот, что улучшает износостойкость
при воздействии высоких температур и нагрузок.
Для высокотемпературных операций и тяжелых двигателей больше подходят нимоновые сплавы
. Примером является ’80A’, который имеет состав из 0,05% углерода, 1% марганца,
0,6% кремния, 20% хрома, 2% кобальта, 2,5% титана, 1,2% алюминия, 5% железа и 67,65% никеля
. Эти сплавы на основе никеля имеют более высокую жаропрочность и твердость, а также лучшую усталость
и коррозионную стойкость, чем аустенитные стали, но они более дороги. Чтобы преодолеть высокую стоимость клапана
, клапан, состоящий из двух частей, может быть изготовлен с головкой из сплава на основе никеля, соединенной со штоком из стали
сваркой трением.
Срок службы клапанов из аустенитной стали и нимонового сплава теперь может составлять до 150000
км по сравнению с традиционными 22000 км между заменами клапанов. Для тяжелых условий эксплуатации модели
седла обода головки выпускного клапана могут быть облицованы твердым сплавом, например стеллитом
. Этот сплав на основе кобальта состоит из 1,8% углерода, 9% вольфрама, 29% хрома
и 60,2% кобальта. Поскольку впускные клапаны работают при температурах около 773 К, они не нуждаются в таком высоколегированном материале клапана
.Типичный материал впускного клапана — кремнийхромовая сталь
, которая имеет состав из 0,4% углерода, 0,5% никеля, 0,5% марганца, 3,5% кремния, 8% хрома
и 87,1% железа.
3.4.8.

Направляющие клапана

Обычно седло клапана выполнено за одно целое в головной части автомобильных двигателей.
Вставные седла также используются в некоторых двигателях, что позволяет легко ремонтировать седла клапанов. Деформация седла клапана
— одна из основных причин низкого срока службы клапана.Искажение может быть кратковременным или постоянным. Первый возникает из-за давления и термического напряжения
, а второй — в результате механического напряжения
, поэтому при сборке двигателя необходимо соблюдать надлежащую осторожность
.

Рис. 3.42. Направляющие клапана.
A. Интеграл. B. Обычный рукав.
C. Рукав через плечо.
Направляющее отверстие в головке цилиндров поддерживает
и направляет скользящее действие штока клапана
, так что головка удерживается в центральном положении
относительно седла клапана при открытии
и закрытии.Такие отверстия известны как направляющие клапана
. Для двигателей с нормальным режимом эксплуатации направляющая
состоит из просверленных и расточенных отверстий в головках цилиндров
из чугунного корпуса. Для головок цилиндров
из алюминиевого сплава и головок
из высокопрочного чугуна отдельные направляющие втулки или втулки
запрессовываются в предварительно сформированные отверстия (рис. 3.4).
Направляющая втулка или втулка изготовлены из перлитного чугуна хорошего качества
, чтобы минимизировать износ между штоком и направляющей, или из бронзы для улучшения потока тепла
к каналам охлаждающей жидкости головки блока цилиндров.Хотя гладкая втулка подходит для большинства применений
, иногда втулки с буртиком используются для позиционирования направляющей в головке цилиндра
. Направляющая обычно немного выступает над опорой пружины в головке цилиндров, чтобы
предотвратить чрезмерный слив масла по штоку.
Длина направляющей части втулки должна быть в 8-10 раз больше диаметра штока.
Внешний диаметр втулки втулки должен быть в пределах от 1,4 до 1,6 диаметра штока.
Зазор между штоком клапана и направляющей поверхностью втулки варьируется от 0.02 до
0,05 мм для впускных клапанов и от 0,04 до 0,07 мм для выпускных клапанов. Однако эти значения,
, в некоторой степени зависят от материалов штока и направляющих, а также от рабочих температур. Изношенные встроенные направляющие отверстия можно расширить, а старые клапаны заменить новыми клапанами
с увеличенными штоками. Когда существующие направляющие клапана изношены, их можно заменить новыми направляющими
.
Зазор между клапаном и штоком должен быть достаточным для обеспечения смазки, но чрезмерный зазор
вызывает раскачивание штока и, таким образом, «раструб» направляющей клапана.По мере износа контакт между штоком
и направляющей становится менее эффективным, так что средняя рабочая температура
клапана повышается. Смазка также может ухудшиться при этой температуре в результате образования смолы.
Обычно следует избегать выступов направляющих клапана в выпускное отверстие, в противном случае это
может повысить рабочую температуру головки выпускного клапана. Утечка масла через направляющую клапана
является проблемой в двигателе с верхним расположением клапана, особенно вокруг штока впускного клапана, где существует разрежение
.Следовательно, для предотвращения утечки используются уплотнения подходящей конструкции из синтетического каучука и пластмассы.

3.4.9.

Вставные кольца седла клапана

Для тяжелых условий эксплуатации с чугунными головками цилиндров или для головок цилиндров
из алюминиевого сплава используются клапанные вставки, которые выдерживают высокие рабочие температуры и коррозионную атмосферу
вокруг отверстия седла клапана. Также используется материал вставок с улучшенной ударной вязкостью
и устойчивостью к износу.Эти вставки (рис. 3.43) образуют кольцо
прямоугольного сечения, имеющее коническое гнездо на одной из внутренних кромок. Вкладыш должен быть жестким, чтобы выдерживать постоянные удары
и отводить тепло от головки тарельчатого клапана к системе охлаждающей жидкости головки блока цилиндров

Рис. 3.43. Кольца вставки седла клапана.
A. Размеры вставного кольца седла клапана. Б. Форсированная посадка.
C. Подгонка по закругленному краю. D. Подпружиненный фланец.
E. Винтовая посадка.
Для выполнения этих требований радиальная толщина стенки вставки должна составлять от 0,10
до 0,14 диаметра горловины. Внешний диаметр вставки должен быть в пределах от 1,2 до
в 1,3 раза больше диаметра горловины, а высота вставки должна быть в 0,15–0,25 раза больше диаметра горловины
(рис. 3.43A). Вкладыши клапана вставляются с усилием в выемки, выточенные в головке блока цилиндров.
Зазор в чугунных головках составляет порядка 0,0003 диаметра штока выпускного клапана
.Типичная посадка с натягом составляет 0,019 мм на мм внешнего диаметра для чугунной головки блока цилиндров
и 0,025 мм на мм внешнего диаметра для головки блока цилиндров из алюминиевого сплава.
При установке этих колец с усилием или усадкой (рис. 3.43B) они обычно сжимаются в жидком кислороде
до температуры 453 К, а затем легко прижимаются к месту. При отсутствии этого приспособления головку блока цилиндров
нагревают в кипящей воде в течение получаса, а затем как можно быстрее помещают вставку
.
В случае посадки со скошенной кромкой кольцо вставки вдавливается в его отверстие с выемкой, а затем кромка поверхности головки цилиндров
переворачивается, чтобы заполнить пространство, обеспечиваемое скошенной внешней верхней кромкой
вставки (FiD , 3.43C).
Для посадки с подпружиненным фланцем на противоположных сторонах в нижней части кольца
выполнены периферийные пазы, а нижняя часть кольца вставки деформирована наружу. Когда вставка
вдавливается в ее отверстие, нижняя часть кольца выскакивает в канавку в выемке, которая фиксирует вставку
на постоянное место (рис. 3.43D).
Для некоторых головок цилиндров из алюминиевого сплава используется резьбовое соединение, обеспечивающее более надежное сцепление с головкой цилиндра
(Рис.3.43E) и для компенсации большого дифференциального расширения
, которое обычно существует между вставкой и ее углублением.
Материалы седла-вставки.
В чугунных головках цилиндров для средних и высоких нагрузок в качестве материала вставок
используется низколегированный перлитный чугун. Типичный состав этого сплава — 3% углерода, 2% кремния, 0,4% фосфора,
0,9% молибдена, 1% хрома и 92,7% железа. Он имеет твердость от 270 до 300 по числу Бринелля
.
Для алюминиевых головок цилиндров средней и высокой нагрузки подходящим материалом вкладышей является аустенитный серый чугун с высоким содержанием никель-медь
, имеющий высокий коэффициент расширения, а также хорошую коррозионную стойкость.Обычный состав этого сплава — 2,8% углерода, 2% кремния, 0,45% фосфора
, 1,8% хрома, 15% никеля, 7% меди и 70,95% железа. Он имеет твердость от
160 до 240 по числу Бринелля.
Для сверхпрочной и высокотемпературной чугунной головки блока цилиндров вставка
может быть изготовлена ​​из чугуна с высоким содержанием хрома, содержащего 1,8% углерода, 1,8% кремния, 0,4% молибдена,
и 14% хрома. Он имеет твердость от 270 до 320 по числу Бринелля при термообработке.
3.4.10.

возвратные пружины клапана

Возвратная пружина клапана (или пружины) гарантирует, что подъем или опускание клапана точно соответствует движению
соответствующего профиля кулачка, сообщаемому толкателю при рабочих условиях как ускорения, так и замедления.

Рис. 3.44. Пружины клапанные винтовые.
A. Винтовая пружина постоянного шага. B. Винтовая пружина с переменным шагом.
Обычно используются винтовые пружины (рис.3.44A), которые работают под нагрузкой на сжатие.
Когда пружина отклоняется (т.е. сжимается во время нагрузки), каждая часть пружинной проволоки скручивается на
и, следовательно, подвергается скручивающему напряжению.
Жесткость винтовой пружины, которая представляет собой способность пружины противостоять отклонению при
приложении нагрузки, пропорциональна четвертой степени диаметра проволоки пружины и
обратно пропорциональна кубу средней пружины. диаметр катушки и количество активных катушек
при прочих равных условиях.
Следовательно, x a (d4 / D3N)
, где x — прогиб пружины,
d — диаметр пружинной проволоки,
D — диаметр витка пружины,
и N — количество активных витков.
Если диаметр проволоки увеличивается вдвое, прочность пружины увеличивается в шестнадцать раз, если диаметр
катушки уменьшается вдвое, ее прочность увеличивается в восемь раз, а если количество активных витков уменьшается вдвое, ее прочность
увеличивается только в два раза.
Витки пружины, отклоняющиеся при приложении нагрузки, называются активными витками.Конец
включает в себя пружину сжатия, которая не отклоняется, известная как мертвые витки. Обмотки
на обоих концах пружины отшлифованы плоско перпендикулярно оси пружины, а два конца
расположены диаметрально противоположно. Это предотвращает искривление длины пружины при сжатии
, так что усталостная долговечность пружины значительно снижается. Расстояние
между соседними активными катушками известно как шаг пружины.
Пружина клапана в нормальном положении удерживает клапан закрытым на его седле и обеспечивает
достаточные силы инерции клапанного механизма, так что движение клапана точно следует за движением профиля
кулачка на всех скоростях.Чтобы пружина не перегружалась, активных витков должно быть не менее 4,5.
Однако слишком много витков снижает жесткость пружины, вызывая более вероятный скачок пружины. Клапан
и пружина должны немного открываться за пределы нормального полностью открытого положения, чтобы катушки
не могли столкнуться вместе, когда превышение скорости вызывает дребезг клапана.
Релаксация пружины происходит при ее пластическом отклонении при средней температуре около 423
К или даже более в циклических условиях нагрузки.В этом состоянии он не восстанавливает свою исходную свободную длину
при снятии внешней нагрузки. Следовательно, с течением времени усилие, прилагаемое пружиной
, уменьшается.

Клапан Spring Surge.

Резонанс возникает, когда собственная частота колебаний пружины или ее кратных
колебаний синхронизируется с возмущающими колебаниями, возникающими в результате воздействия кулачка на его толкатель.
Во время резонанса витки на неподвижном конце пружины полностью или почти полностью
сближаются на начальных этапах подъема клапана из-за их инерции, а последующие витки на расстоянии
от этого конца закрываются в меньшей степени.Катушки, наиболее удаленные от толкателя кулачка, закрываются до
во время заключительных стадий открытия клапана. Происходит коллапс сопротивления пружины, из-за которого
некоторые витки временно теряют свой шаг и перемещаются ближе друг к другу, подметая или колеблясь от
одного конца пружины к другому. Когда происходит это колебание пружины, естественное закрывающее действие
винтовой пружины выходит из-под контроля, и движение клапана, следовательно, больше не следует
за подъемом, задержкой и опусканием кулачкового профиля.

Пружины с переменным шагом.

Для уменьшения пульсации пружины встроена пружина с регулируемым шагом, в которой шаг между
соседними витками от конца штока клапана до неподвижной направляющей клапана и седла постепенно уменьшается на
. При открытии клапана катушки постепенно сжимаются, начиная с
конца головки блока цилиндров с малым шагом, благодаря чему количество активных катушек уменьшается. И наоборот,
при закрытии клапана количество активных катушек увеличивается.Это изменение количества
активных витков во время открытия и закрытия клапана обеспечивает переменную жесткость пружины и постоянно изменяющуюся собственную частоту
, что снижает резонанс и пульсацию пружины.

Пружины двойные.

Двойные гнезда пружин в системе обеспечивают высокие пружинные нагрузки на клапан для данного пространства между клапаном и пружиной
. Для приложения одинаковой общей силы жесткость каждой пружины в гнезде должна быть на
меньше, чем жесткость одиночной пружины.Следовательно, собственные частоты вложенных пружин
также ниже (поскольку собственная частота пружины пропорциональна квадратному корню из ее жесткости
), что способствует скачку.
Одним из преимуществ использования двойных пружин является то, что при благоприятных условиях резонанс одной пружины
может быть частично подавлен отсутствием резонансного действия другой. Более того, если одна из пружин
сломается, другая продолжит работу. Это предотвращает падение клапана в цилиндр, вызывающее повреждение
.

Предварительное напряжение.

Пружины

обычно подвергаются предварительному напряжению путем зачистки, при котором пружина сжимается до тех пор, пока напряжение
во внешних волокнах проволоки не превысит предел текучести материала, вызывая пластическую деформацию
внешних стальных волокон. Это вызывает остаточные напряжения, так что предел текучести стали
повышается.

Дробеструйная обработка.

Пружины

проходят закалочную обработку, которая значительно улучшает усталостную прочность стали
.Во время лечения пружина подвергается бомбардировке с высокой скоростью круглыми частицами
закаленной стали (дробью). Это создает сжимающие напряжения в
внешних волокнах катушки. Эти остаточные сжимающие напряжения помогают предотвратить развитие растягивающих напряжений
на поверхности проволоки. Но если какие-либо дефекты существуют во внешних
волокнах проволоки, такие растягивающие напряжения инициируют распространение трещин, приводящее к усталостному разрушению.

Материалы пружины клапана.

Для изготовления пружин клапана используется обычная высокоуглеродистая сталь или низколегированная хромисто-ванадиевая сталь
. Сталь с высоким содержанием углеводов
содержит от 0,4 до 0,8% углерода, 0,3% кремния и 1,0% марганца
. Хромованадиевая сталь содержит от 0,4 до 0,5% углерода,
0,2% кремния, 0,6% марганца, от 1,0 до 1,5% хрома и минимум
с 0,15% ванадия. Стальная проволока поставляется в размягченном состоянии.
Полностью шлифуется до получения хорошей поверхности с последующим холодным волочением
для придания необходимых высоких свойств растяжения.Проволока наматывается на
в форме пружины, а затем на нее наносится посинение — обработка
для снятия напряжения.
3.4.11.

Удержание пружины клапана (замки)

Возвратная пружина (или пружины) удерживает клапан в закрытом положении
, пока не приводится в действие распределительным валом. Он действует на стопорную пластину пружины
, закрепленную на конце штока клапана (рис. 3.45). Эта удерживающая пластина
содержит центральное коническое отверстие, которое в положении
совпадает с неглубокой круговой канавкой, обработанной возле конца штока
.Два сужающихся полуколка вклиниваются между конической стенкой пластины пружины
и желобчатой ​​частью штока. Внутренние
выступающие круглые выемки или ребра, образованные на коллекторах, фиксируют их
в канавке штока. Непрерывное натяжение пружинной пластины пружиной
поддерживает захват коллектора как на штоке, так и на пружинной пластине. Нижняя сторона пружинной пластины
обычно ступенчатая для установки одной или двух пружин.

Рис. 3.45. Тарельчатый клапан
с удержанием пружины.

Клапаны-ротаторы.

Вращатели клапана могут быть положительного или отрицательного типа. Первый тип имеет неположительное действие
, которое позволяет клапану произвольно вращаться при открытии и закрытии. Последний тип
имеет положительное действие, которое непосредственно вращает клапан во время работы. Цель вращения клапана
состоит в том, чтобы улучшить посадку клапана за счет очистки поверхностей седла от углеродных частиц, которые иначе
могли бы прикрепиться к ним.Постепенное изменение положения клапана относительно его седла увеличивает срок службы клапана
и седла.

Рис. 3.46. Неположительные ротаторы клапана.
А. Разъемно-сборный клапан-вращатель.
B. Вращатель затворного клапана.

Неположительные клапаны-ротаторы.

Из двух стандартных конструкций
, используемых в неположительной конструкции
, в одном методе используются цанги с неплотной посадкой, в то время как в
в другом используется втулка, которая надевается на наконечник штока клапана
.

ii) Разъемные цанги Клапан-вращатель.

Коллекторы, специально разработанные для этого подхода
(рис. 3.46A), позволяют клапанам
вращаться при определенных условиях. Шток клапана
имеет три кольцевых паза полукруглого сечения
, а внутренняя поверхность каждой цанги
имеет три полукруглых ребра. Они прижимаются друг к другу
, обеспечивая небольшой радиальный зазор между клапаном
и коллекторами. Вибрация клапанного механизма
вращает клапан со скоростью от 15 до 25 об / мин при частоте вращения двигателя
выше 1500 об / мин.
Для изготовления коллекторов используется сталь низкоуглеродистая.
Полоса выдавливается до необходимого сечения. Длина
обрезается и прижимается до окончательной кривизны. Коллекции
окончательно закалены.

(ii) Наконечник клапана-вращателя.

В конструкции гильзы вращателя
(рис. 3.46 B) стальная крышка надевается на конец штока клапана
и опирается на две полукруглые цанги, которые входят в паз штока клапана
ниже.
Пружина клапана поддерживает давление на фиксатор
против этих цанг и, таким образом, удерживает клапан в закрытом состоянии.Когда
требуется открыть клапан, коромысло прижимает
к крышке, которая, в свою очередь, упирается в две цанги,
, а затем перемещает пружину клапана и фиксатор вниз.
Давление пружины теперь воспринимается колпачком, и, следовательно,
клапан освобождается от давления пружины. Он по-прежнему перемещается на
вниз, потому что закрытый конец крышки затем упирается на
конец штока клапана, но он может свободно вращаться.

(Hi) Положительное вращение клапана (Rotocap).

Эта компоновка (рис.3.47) включает пластину
, удерживающую шарик, с шестью наклонными канавками (на рисунке показаны только четыре)
для катания шариков. Маленькая пружина толкает каждый из этих
шариков в сторону. Тарельчатая пружинная шайба типа Бельвиль
надевается на эти шарики, образуя верхнее кольцо, которое
поддерживается на своем внешнем крае фиксатором седла пружины. Этот фиксатор удерживает вместе весь узел
, а также обеспечивает седло для спиральных пружин клапана.
В закрытом положении клапана тарельчатая шайба подвешена между держателем седла пружины
и держателем шара, так что шарики свободно перемещаются к вершине аппарели и упираются
в конец канавки.При открытии клапана тарельчатая пружинная шайба отклоняется

Рис. 3.47. Положительный вращатель клапана.
A. Клапан закрыт. B. Клапан открыт.
с увеличением сжимающей нагрузки на пружину клапана. Внешний край выпуклой шайбы
упирается в фиксатор седла пружины, как и раньше, но теперь внутренняя часть шайбы
упирается в шесть шариков и, следовательно, толкает их вниз по пандусу. Наклоны имеют такую ​​форму
, что при сохранении контакта с шайбой фиксатор седла пружины поворачивается и, следовательно,
тарельчатый клапан поворачивается на ту же величину.
Когда клапан закрывается, шайба возвращается в исходное положение между держателем седла пружины
и держателем шара. Это снимает нагрузку на шарики, из-за чего пружины небольшого смещения
теперь толкают шарики вверх по наклонным ступеням и тем самым возвращают фиксатор седла пружины и узел клапана
в исходное положение.
3.4.12.

Коромысло

Вал коромысла обеспечивает жесткую шарнирную опору
для коромысел.Эти валы изготовлены из полых стальных труб
. Эти
устанавливаются и зажимаются на опорах из чугуна или алюминиевого сплава
, которые обычно устанавливаются между каждой парой рычагов рок-
(рис. 3.48). Следовательно, четырехцилиндровый двигатель
имеет четыре кронштейна опоры постамента
.
Для смазки в коромысле просверливаются радиальные отверстия для совмещения с каждым коромыслом
, и оба конца вала заглушены для предотвращения утечки масла. Одна из опор
обычно имеет вертикальное просверленное отверстие для подачи масла от распределительного вала к полому коромыслу
.Это отверстие совпадает с соответствующим радиальным отверстием на валу. Когда
собирает коромысла и вал, эти два отверстия должны совпадать, чтобы восстановить подачу масла на вал.
Материал для этих трубчатых валов — углеродистая сталь, типичный состав которой включает 0,55% углерода
, 0,2% кремния, 0,65% марганца и остальное железо. После обработки вал
подвергается цементации, чтобы выдерживать трение.
3.4.13.

Коромысло

Коромысло качается или колеблется вокруг своей оси (рис.3.49) и передает движение штанги вверх и вниз
на шток тарельчатого клапана. Следовательно, эта рука действует как балка-качалка.
Ось (вал или сферическая опора шарнира) смещена и расположена в толкателе
, так что для данного подъема выступа кулачка соответствующий срок службы клапана примерно в 1,4 раза больше. Этот
позволяет иметь профиль лепестка на 40% меньше, чем это необходимо. Фактическое передаточное число
поворота коромысла и, следовательно, размер выступа кулачка в определенной степени варьируются в зависимости от требований конструкции.
Коромысла могут быть изготовлены из материалов, которые могут быть отлиты, кованы или подвергнуты холодному прессованию
для придания формы. Они отлиты из ковкого чугуна с индукционной закалкой на отдельных участках.
Для ковки среднеуглеродистой стали с типичным составом 0,55% углерода, 0,2% кремния,
0,65% марганца и остальное (98,6%) железо. Его можно упрочнить закалкой
от температуры 1085 K до 1115 K, а затем отпуском при подходящей температуре от
825 K до 975 K.Для холодного прессования может использоваться низкоуглеродистая сталь состава 0,2% углерода, 0,8% марганца
, остальное (99%) железо. Коромысла, изготовленные по методу
, включают в себя контактную площадку из закаленной стали, прикрепленную к концу штока клапана.

Рис. 3.48. Коромысло-вал в сборе.

Рис. 3.49. Коромысла клапана.
A. Кованые или литые коромысла с центральным шарниром и регулировкой конца.
B. Коромысло из штампованного стального листа с центральным шарниром и регулировкой конца.
C. Коромысло из литого или прессованного листа с центральным шарниром и регулировкой.
D. Кованые или литые коромысла с концевым шарниром и регулировкой.
E. Наилучшая с геометрической точки зрения компоновка коромысла и штока клапана.

3.4.14.

Толкатель

Толкатель — это стойка, которая передает движение кулачкового толкателя вперед и назад на один конец
поворотного коромысла. Оба конца стержня-толкателя составляют часть пары полусферических шарнирных соединений
, которые позволяют стержню слегка наклоняться и вращаться, когда коромысло
колеблется вокруг своих шарниров.Нижняя часть стержня имеет выпуклую форму и входит в соответствующую выемку в толкателе
. Верх стержня расширен для поддержки седла с вогнутой выемкой, которое совпадает с регулируемым винтом толкателя
на конце коромысла. Для двигателей средней мощности толкатель
в целом сплошной (рис. 3.49B), но для больших двигателей используются полые штоки с закаленными концевыми частями
, вставленными в трубопровод (рис. 3.49C).
Толкатели обычно изготавливаются из углеродисто-марганцевой стали, популярный состав
которой равен 0.35% углерода, 0,2% кремния, 1,5% марганца и остальное (97,95%) железа. Пруток
закаляют путем закалки от температуры от 1113 до 1143 К и затем отпуска от
823 до 933 К. Это дает твердость от 220 до 280 по числу Бринелля. В качестве альтернативы используется сталь
с более высоким содержанием углерода, подходящая для индукционной закалки.
3.4.15.

Опорный толкатель (толкатель) и подъемник

Кулачковый толкатель (рис. 3.50) через свой эксцентрический выступ преобразует угловое движение распределительного вала
в возвратно-поступательное движение.Это движение прямо пропорционально величине
профиля лепестка, отклоненного от базовой окружности. Двумя распространенными формами скользящих толкателей являются
«грибовидный толкатель» и «ведро» или «бочонок».
Грибовидный толкатель использует сплошной цилиндрический направляющий стержень относительно небольшого диаметра. Шток
имеет большую головку в форме диска или гриба, сформированную на одном конце для контакта с профилем кулачка.
Другой его конец имеет вогнутую форму с углублением для образования полушарового шарнирного соединения с нижней частью
выпуклого конца толкателя.
Толкатель ведра или ствола представляет собой полую цилиндрическую гильзу с закрытым дном. Его верхняя сторона
вогнута с углублением для размещения полусферического конца толкателя. Нижняя сторона втулки
плоская для передачи подъема профиля кулачка на толкатель. Иногда на цилиндрических стенках
образуются винтовые пазы для уменьшения веса, а также для улучшения смазки.
Толкатель грибовидного типа может включать в себя более короткий толкатель, что улучшает жесткость
. При этом толкатель ковша обеспечивает поддержку боковой тяги.Центральная линия хода
в толкателе немного смещена от средней ширины кулачка (рис. 3.50C) для распределения износа
по его нижней поверхности. Следовательно, во время работы ведомый элемент имеет тенденцию вращаться каждый раз, когда лепесток
трется о него.
Чтобы иметь очень небольшую кривизну, поверхность толкателя имеет сферический радиус
около 1 м (рис. 3.50A). Чтобы соответствовать центру поверхности толкателя, которая выступает примерно на 0,08
мм, с этой кривизной, выступы кулачка шлифуются с конусом порядка 3–4 градусов
(рис.3.50B). Эта комбинация помогает уменьшить износ толкателей и кулачков. В двигателях с L-образной головкой зазор клапана
регулируется с помощью регулировочного винта толкателя, а в двигателях с I-образной головкой — с помощью регулировочных винтов
коромысла.

Рис. 3.50. Кулачковые толкатели (толкатели).
А. Последователь грибов. B. Привод ведра или ствола.
C. Толкатель ковша закрытого типа с винтовыми пазами. D. Роликовый толкатель.
Роликовые толкатели используются для некоторых тяжелых условий эксплуатации.Однако эти толкатели должны быть защищены от вращения
, для чего всегда имеется направляющий винт с пазом (рис. 3.50D).
Двигатели последней модели имеют гидравлические толкатели (толкатели), которые работают очень тихо и не имеют зазоров в клапанах
. Основные части гидравлических толкателей состоят из полого корпуса
цилиндра, в котором находится плотно прилегающий полый плунжер, обратный клапан и чашечка толкателя. Давление моторного масла
подается по каналу двигателя к внешнему корпусу толкателя. Участок с поднутрением позволяет маслу под давлением
окружать корпус толкателя.Отверстия в поднутрении позволяют маслу под давлением проходить
в центр плунжера. Затем он стекает вниз через обратный клапан в зазор
между нижней частью плунжера и внутренней нижней частью основания корпуса толкателя и заполняет это пространство
маслом под давлением двигателя. Принцип действия гидравлического толкателя проиллюстрирован
на рис. 3.51.

Рис. 3.51. Гидравлическое управление толкателем (подъемником).
Толкатель входит в чашку в верхнем открытом конце плунжера толкателя.Отверстие в чашке толкателя
, конце толкателя и полой штанге позволяет маслу перемещаться от центра поршня толкателя вверх
через толкатель к коромыслу, где оно смазывает узел коромысла. Когда кулачок
начинает прижимать толкатель к клапану, масло под плунжером толкателя сжимается
, и оно пытается вернуться к центру толкателя. Однако обратный клапан толкателя улавливает масло
под толкателем толкателя, гидравлически блокируя рабочую длину.Затем толкатель открывает клапан
как единое целое. Когда толкатель возвращается в плоскость кулачка, давление масла в двигателе
снова заменяет любое вытекшее масло.
Как и распределительный вал, толкатель изготовлен из охлажденного низколегированного чугуна
, содержащего железо, углерод, кремний, марганец и хром.
3.4.16.

Регулировка зазора толкателя для механизмов толкателя

Зазор толкателя предназначен для компенсации расширения и сжатия клапана и
его рабочего механизма.В зависимости от метода регулировки толкателя используются два основных типа расположения коромысел
:
(i) регулировка конца толкателя и (ii) регулировка центрального шарнира.

Регулировка конца толкателя.

Коромысла поворачиваются по центру на валу коромысла (рис. 3.49A и B). Рычаг имеет закаленную лицевую прокладку
с изогнутой поверхностью на одном конце для плавного контакта с наконечником штока клапана.
В проходном отверстии на другом конце находится регулируемый винт толкателя с контргайкой.Наконечник этого винта
имеет закаленный сферический шарик. Этот шарик входит в соответствующую вогнутую выемку, образованную в верхней части стержня
.
Для регулировки калибр валка нужного размера вставляется между наконечником штока клапана и подушкой коромысла
. Затем контргайка немного ослабляют и с помощью отвертки поворачивают винт
толкателя, чтобы увеличить или уменьшить зазор. Для обеспечения правильного зазора щуп
должен просто ощущаться захватом, когда он протягивается через наконечник штока клапана.Затем затягивают контргайку и заново проверяют
зазор. Иногда используются самостопорящиеся винты (рис. 3.49А).

Регулировка центральной оси.

Этот механизм (рис. 3.49C) включает в себя коромысло из полого ковкого чугуна или штампованной стали типа
, имеющего изогнутую контактную поверхность наконечника клапана на одном конце. На другом конце закаленное сферическое углубление
принимает толкатель с шариковым концом. Коромысло вращается на шарнирном опоре
из цементированного чугуна.Самоконтрящаяся гайка на стойке шпильки, закрепленная в головке блока цилиндров,
удерживает коромысло. Толкатели расположены и позиционируются с помощью направляющих вилок, закрепленных на головке блока цилиндров
.
Для регулировки зазора толкателя щуп вставляется между наконечником штока клапана
и поверхностью коромысла. Затем центральную самоконтрящуюся гайку поворачивают в любую сторону до тех пор, пока не будет получен правильный зазор
благодаря ощущению захвата, которое наконечник стержня клапана и коромысло придают щупу
.

Позиционирование распределительного вала для регулировки толкателя толкателя.

Перед измерением зазора толкателя необходимо повернуть распределительный вал до тех пор, пока толкатель
не окажется на основании кулачка и дальше всего от носа кулачка. Один из трех различных методов установки распределительного вала
заключается в следующем.
Коленчатый вал вращается до полного открытия регулируемого клапана. Затем его поворачивают на
еще на один полный оборот, чтобы подвести толкатель к основанию кулачка.Распределительный вал
вращается с половинной скоростью вращения коленчатого вала. Следовательно, чтобы переместить выступ кулачка из его верхнего положения
в нижнее, т.е. перемещение распределительного вала на 180 градусов, требуется соответствующее перемещение коленчатого вала
на 360 градусов.
3.4.17.

Клапан охлаждения

Необходимо прямо или косвенно охладить выпускной клапан, так как он сильно нагревается из-за
прохождения горячих выхлопных газов. Поверхность клапана и шток проводят тепло в окружающую среду, и
они относительно холоднее, чем головка клапана.Плохой клапан может вызвать перегрев клапана.
значительно сокращает срок его службы. Дополнительная циркуляция воды обычно обеспечивается около седла выпускного клапана
в головке двигателя. Клапаны с натриевым охлаждением используются в двигателях большой мощности и авиационных двигателях
. Эти клапаны имеют полую головку и шток, который частично заполнен натрием
или смесью солей. Во время работы клапана движение натрия
вверх и вниз передает тепло вблизи головной части с большей скоростью.
3.4.18.

ГРМ клапана двигателя

Во время сборки двигателя привод между коленчатым валом и распределительным валом
должен быть правильно подключен, чтобы клапаны открывались и закрывались в правильные моменты времени относительно
движения коленчатого вала и поршня. Эта операция известна как синхронизация клапанов,
, которая выполняется в три основных этапа следующим образом. Для двигателя с более чем одним распредвалом
каждый должен быть рассчитан индивидуально.
(a) Установите коленчатый вал в положение, в котором один из клапанов должен открываться или закрываться. (Обычно
работает над точкой открытия впускного клапана, но можно использовать любую другую точку
.)
(b) Установите распределительный вал в положение, в котором он собирается открыть впускной клапан (или что-то еще
точка выбрана).
(c) Подсоедините привод к распределительному валу.
Подходящие части двигателя обычно помечаются, чтобы облегчить синхронизацию клапанов (рис. 3.34).
Шестерня распределительного механизма или звездочка прикреплены к коленчатому валу и могут быть установлены только в одном положении.
Шестерня распределительного вала или звездочка прикреплены к распределительному валу аналогичным образом таким образом, что его можно прикрепить
только в одном положении. Совместив отмеченные зубья на этих шестернях, коленчатый вал и распределительный вал
устанавливаются в правильные положения для соединения привода распределительного вала. Эти шестерни
при сборке скрыты внутри крышки привода ГРМ. Чтобы можно было проверить синхронизацию без снятия крышки
, шкив обычно маркируется в положении, соответствующем ВМТ в одном из
цилиндров.Если шкив не помечен таким образом, положение ВМТ можно найти с помощью любого
из нескольких методов, пример которых приведен ниже.
На большинстве современных двигателей поршень можно нащупать, вставив шток через отверстие для свечи зажигания
. Проверните двигатель до тех пор, пока поршень не окажется примерно на 10 мм ниже своего наивысшего положения, и
сделайте надрез на штоке точно напротив вершины отверстия для заглушки, когда конец штока
опирается на поршень. Отметьте шкив коленчатого вала напротив подходящей фиксированной контрольной точки.Теперь
поверните коленчатый вал двигателя так, чтобы поршень прошел ВМТ и начал двигаться вниз по цилиндру.
Остановитесь, когда отметка на штоке достигнет верха отверстия для пробки, и нанесите вторую отметку на шкив
напротив фиксированной контрольной отметки. Отметьте середину расстояния между двумя отметками
на шкиве. Поршень находится в ВМТ, когда эта последняя отметка противоположна фиксированной контрольной точке.
Отметки фаз газораспределения также можно сделать на маховике. Если окружность маховика
разделить на 360, получится число, которое представляет собой расстояние, измеренное вокруг обода маховика
, эквивалентное одному градусу.Например, если окружность маховика составляет 800
мм, а точка открытия впускного клапана находится на 9 градусах до ВМТ, измеряемое расстояние
вокруг обода маховика составляет (800 x 9/360 =) 20 мм.
Существует несколько способов определения точки открытия клапана. Прежде всего, должен быть правильный зазор клапана
, поскольку изменение зазора приводит к значительному изменению момента времени
. (Некоторые производители устанавливают зазор для фаз газораспределения, отличный от того, который используется для работы
).Если клапаны управляются толкателем и конец толкателя доступен, его можно легко вращать между пальцем и большим пальцем, когда клапан находится на своем седле, но он становится жестким, чтобы повернуть
, когда клапан находится на своем седле, и становится жестким, чтобы повернуться, как только клапан начинает открываться. Альтернативный метод
— это метод, при котором щуп вставляется в зазор между коромыслом
(или толкателем), и шток клапана зажимается в момент, когда клапан начинает открываться. В этом случае
зазор клапана должен быть увеличен на величину, равную толщине используемого щупа.

(EGR) Клапан — Клапан рециркуляции отработавших газов

Клапан (EGR) — Клапан рециркуляции выхлопных газов — что следует знать

Клапан, (EGR) предназначен для охлаждения выхлопных газов; путем сжигания выхлопных газов во впускной системе во второй раз.

Следовательно, это приводит к снижению выбросов оксидов азота.

Рециркуляция выхлопных газов приводит к постепенному накоплению частиц углерода внутри впускного канала.

Клапан (EGR); используется для; рециркулировать выхлопные газы обратно во впускной коллектор. Итак, небольшая калиброванная «утечка» или проход; создано; между впускным и выпускным коллекторами.

Всасывающий вакуум во впускном коллекторе всасывает выхлопные газы обратно в двигатель. Количество рециркуляции необходимо контролировать; в противном случае это может иметь неблагоприятные последствия в виде огромной утечки вакуума. Сажа образуется там, где выхлоп переходит во впускное отверстие; и даже внутри самого клапана, вызывая различные проблемы.Топливные форсунки, которые являются хрупкими и дорогими компонентами двигателя, могут частично засориться.

Отложения углерода на топливной форсунке

Что касается клапана (EGR), сажа и грязь могут помешать его правильному открытию и закрытию. Итак, если он застрянет в закрытом положении, он потеряет все функции. Автомобиль продолжит нормально работать; однако он будет выделять оксиды азота на определенном уровне; за порогом.

Клапан закачки газа (EGR)

С другой стороны, если клапан (EGR) застревает в открытом положении; двигатель будет насыщаться еще быстрее.Со временем автомобиль потеряет силу ускорения, и появятся определенные симптомы, например, постоянное глохновение.

Общие проблемы (EGR);

  • Звук (детонация или детонация искры) из-за того, что система (EGR) не работает. Следовательно, углерод может забивать выпускной порт.
  • Неровная работа на холостом ходу или пропуски зажигания из-за того, что клапан не закрывается и выпускает выхлоп во впускной коллектор. Вы также можете найти случайный код пропуска зажигания P0300 на автомобилях OBD-II.
  • Сложный запуск, потому что клапан не закрывается и создает утечку вакуума во впускном коллекторе.

Клапан (EGR); Это застряло открытым;

Когда (EGR) застрял в открытом положении; это приведет к утечке вакуума, что, в свою очередь, приведет к неэффективному сгоранию, колебаниям, резкому холостому ходу и даже остановке. Причина этого в том, что автомобиль не может гореть на углекислом газе, выделяемом из выхлопной трубы. Открытый клапан (EGR) приводит к тому, что выхлопные газы заливают камеру сгорания, что препятствует ее нормальному функционированию.Итак, чтобы проверить заедание открытого клапана (EGR); оставить припаркованный автомобиль на холостом ходу с включенными тормозами и попросить кого-нибудь осмотреть плунжерный вал; чтобы увидеть, открыта ли она.

Клапан (EGR); Это застряло закрытым;

Это приводит к увеличению выбросов оксидов азота, и в автомобиле может начаться детонация. Резкий стук происходит, когда топливо в камере сгорания воспламеняется до того, как до него дойдет взрыв в цилиндре. Это приводит к сбоям в работе двигателя.Когда это произойдет, прогрейте двигатель и увеличьте его обороты, затем проверьте, перемещается ли клапан EGR.

Конструкция клапана (EGR) менялась много раз на протяжении многих лет.

В большинстве старых систем рециркуляции отработавших газов используется клапан с регулируемым вакуумом, в то время как новые автомобили имеют электронный клапан для регулирования рециркуляции отработавших газов. На холостом ходу клапан должен выглядеть закрытым. Нет потока EGR в коллектор. Клапан остается закрытым, пока двигатель не прогреется и не будет работать под нагрузкой.По мере увеличения нагрузки температура сгорания начинает расти; клапан открывается и начинает вытекать выхлоп обратно во впускной коллектор. Наконец, это имеет гасящий эффект, который снижает температуру сгорания и уменьшает образование NOx.

Вот некоторые изменения;

  • Клапаны системы рециркуляции ОГ с переносом (с 1973 по 1980-е годы).
  • Клапаны системы рециркуляции ОГ с положительным обратным давлением (1973 и новее).
  • Клапаны системы рециркуляции ОГ с отрицательным противодавлением (1973 и новее).
  • Электронные клапаны системы рециркуляции ОГ с широтно-импульсной модуляцией (начало 1980-х годов и позже).
  • Цифровые электронные клапаны системы рециркуляции ОГ (конец 1980-х — 1990-е годы).
  • Линейные электронные клапаны системы рециркуляции ОГ (начало 1990-х гг. И позже).

Не все двигатели имеют клапан рециркуляции ОГ

На многих последних моделях двигателей с регулируемой фазой газораспределения (VVT) клапан системы рециркуляции ОГ НЕТ; потому что система VVT изменяет синхронизацию выпускных клапанов для обеспечения того же эффекта, что и EGR. Изменяя точку, в которой выпускные клапаны закрываются, когда двигатель работает под нагрузкой; небольшое количество выхлопных газов; может оставаться в цилиндрах; для следующего цикла сгорания.

(VVT) Система

Это имеет такой же эффект на снижение температуры сгорания и NOx; как рециркуляцию выхлопных газов из выпускного отверстия обратно во впускной коллектор через клапан (EGR). Большая разница в том, что система (VVT) может реагировать на изменение нагрузки двигателя; намного быстрее и точнее, чем традиционный клапан (EGR). Использование (VVT) для (EGR) также устраняет многие проблемы, связанные с клапанами (EGR); например, накопление нагара и заедание или отказ клапана.

Проверка клапана рециркуляции ОГ

Узнайте, какой тип клапана (EGR) установлен на автомобиле, чтобы вы могли использовать соответствующую процедуру проверки.Осмотрите клапан или обратитесь к руководству по обслуживанию. На некоторых автомобилях вы можете найти эту информацию на наклейке с выбросами под капотом. Есть ли в нем вакуумный переключатель или соленоид? Следите за вакуумными соединениями от клапана; См. руководство по обслуживанию или наклейку с выхлопными газами под капотом для получения информации о прокладке вакуумного шланга.

Автомобильные системы контроля выбросов

Существует несколько способов устранения неполадок в системе (EGR). Вы можете выполнить процедуру устранения неполадок (EGR); это указано в руководстве по обслуживанию.На последних моделях двигателей с компьютерным управлением могут быть коды неисправностей, относящиеся к системе (EGR). В таком приложении первым шагом будет считывание кодов с помощью сканирующего прибора или считывателя кодов. Затем вы обратитесь к конкретным диагностическим таблицам в руководстве по обслуживанию, в которых говорится, что делать дальше.

Заключение

Вскоре мы увидим все новые проблемы с NO (EGR) во всех последних моделях двигателей с регулируемой синхронизацией клапана (VVT)

Поделитесь новостями портала DannysEngine

Проверка впускного / выпускного клапана — хитрости

Клапаны головки цилиндров обычно не прогибаются, если двигатель не получил какой-либо травмы.Изогнутые клапаны могут возникать как побочный продукт отказа ремня газораспределительного механизма, когда клапаны ударяются о поршни. В зависимости от того, из-за чего клапан погнулся, могут быть повреждения, которые вы не увидите, и не заметят, пока головка не будет снята.

Фото 1/4
|
Проверка впускного / выпускного клапана — профессиональные хитрости

— Обратные клапаны для плавности хода и хорошей посадки
— Проверить направляющие на износ
— Проверить подъемники / коромысла
— Проверить верхнюю часть штока клапана на наличие повреждений / блинчиков
— Проверить кулачки распределительного вала на наличие повреждений или чрезмерного износа

Если вы подозреваете неисправный клапан или недавно приобрели бывшую в употреблении головку блока цилиндров и не уверены в ее состоянии, но вам нужно как можно скорее запустить автомобиль, у нас есть быстрая и простая настройка того, как проверить наличие погнутых клапанов с головкой (-ами) ) выкл.

Один из методов проверки, который можно выполнить в собственном гараже, — это проверить герметичность клапана. Для проведения теста вам понадобится воздушный компрессор, который обеспечивает давление не менее 90 фунтов на квадратный дюйм, деревянный блок с отверстием диаметром 9⁄16 дюйма, просверленным в центре, и воду.

Подготовьте головку блока цилиндров, сняв кулачки и подъемники. Переверните головку (головки) цилиндра вверх дном и вставьте любую использованную свечу зажигания, чтобы закрыть камеру. Залейте воду в каждую из камер сгорания.

Фото 2/4
|
Проверка впускного / выпускного клапана — профессиональные хитрости

Возьмите деревянную деталь и прижмите ее к впускному или выпускному отверстию, чтобы обеспечить герметичное уплотнение.Используя воздушный шланг, вставьте его в деревянный брусок с отверстием 9⁄16 дюйма и выпустите сжатый воздух в порт цилиндра.

Фото 3/4
|
Проверка впускного / выпускного клапана — профессиональные хитрости

Используя метод сжатого воздуха / воды, вы действительно сможете увидеть пузырьки, образующиеся за изогнутым клапаном на стороне впуска или выпуска — чем больше утечка, тем больше пузырьки.Если на головке блока цилиндров наблюдаются признаки погнутого клапана (ов), мы рекомендуем отнести ее в специализированную мастерскую, чтобы устранить проблему.

Фото 4/4
|
Проверка впускного / выпускного клапана — профессиональные хитрости

Смотреть фото галерею (4) Фото

Симптомы клапана регулировки холостого хода — Полное техническое руководство

]]]]>]]>

С режимом холостого хода автомобиля знаком любой водитель.Но когда обороты холостого хода не кажутся правильными, есть множество причин, по которым вызывает симптомы клапана регулировки холостого хода . Неправильный уход и пропуск ремонта — важные причины простоя автомобиля.

Давайте поговорим о симптомах плохого клапана управления воздухом холостого хода , задав вопрос: Что происходит, когда клапан управления холостым воздухом выходит из строя?

Но сначала, чтобы понять симптомы, нам нужно разобраться с пациентом, верно? В этом случае нам нужно понять клапан управления холостым воздухом, прежде чем копаться в симптомах клапана управления холостым воздухом .

Что такое регулирующий клапан холостого хода (клапан IAC)?

В любом автомобиле клапан регулирования подачи воздуха на холостом ходу или более известный как привод регулирования подачи воздуха на холостом ходу представляет собой небольшое устройство, которое регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу. Скорость вращения двигателя на холостом ходу — это скорость, с которой двигатель работает, когда автомобиль стоит на месте. Единица измерения — обороты в минуту / обороты в минуту / об / мин.

Клапан регулировки холостого хода (IAC) для Cadillac Oldsmobile Deville Eldorado Aurora 4.6L

Почему этот клапан управляет воздухом? Потому что он точно регулирует количество воздуха, попадающего во впускное отверстие на холостом ходу, чтобы регулировать скорость двигателя. Упомянутый здесь воздухозаборник — это просто отверстие для входа воздуха в двигатель.

Клапан IAC — это устройство с электрическим управлением, которое, в свою очередь, управляется компьютером двигателя, точное имя компьютера — блок управления двигателем (ECU). Клапан установлен где-нибудь в двигателе, чтобы либо обойти дроссельную заслонку, либо управлять дроссельной заслонкой.Дроссельная заслонка здесь — это просто механизм для управления воздушным потоком за счет сужения или препятствия.

Что касается конструкции, клапан IAC включает в себя линейный сервопривод, а именно серводвигатель, задачей которого является управление плунжером для изменения потока воздуха через дроссель. Этот серводвигатель представляет собой комбинацию цифрового оптического кодировщика, ходового винта и двигателя постоянного тока. Что действительно контролирует воздушный поток, так это положение серводвигателя. Этой позицией точно управляет компьютер двигателя.

Мы рассмотрели природу клапана IAC, включая определение, назначение, структуру и общий принцип работы. В следующей части мы подробно расскажем, как это работает.

Как работает клапан IAC?

Обратите внимание, что каждый производитель разрабатывает разные типы клапанов IAC, но у них одинаковые принципы работы. Принцип работы МАК делится на 4 этапа.

Шаг 1: Клапан IAC в большинстве случаев устанавливается на отверстие дроссельной заслонки для регулировки поступления воздуха в двигатель на холостом ходу.Модуль управления мощностью получил данные обратной связи от датчиков, чтобы дать команду открывать или закрывать воздушный канал. Помните, что клапан не будет использоваться и не будет иметь ничего общего с двигателем на оборотах выше режима холостого хода. Скорость холостого хода двигателя должна быть постоянной и фиксированной.

Шаг 2: Когда воздушный поток проходит через клапан IAC, объем воздуха регулируется открытыми / закрытыми портами внутри клапана. Эти порты закрыты прокладкой для предотвращения утечки воздуха. Некоторые клапаны имеют часть, в которой используется охлаждающая жидкость для охлаждения воздуха до 85 градусов Цельсия для увеличения объема всасываемого воздуха.

Шаг 3: Когда клапан IAC работает, воздушный поток обходит клапан через проход перед дроссельной заслонкой. Затем он попадает в отверстие дроссельной заслонки через проход рядом с ним, в это время бабочка полностью закрывается.

Шаг 4: Из-за того, что через клапан регулярно проходит большой объем воздуха, состояние, называемое закоксовыванием, увеличивает и затрудняет работу клапана. Таким образом, необходимо периодически очищать клапан, чтобы избежать симптомов клапана регулировки холостого хода .

Признаки неисправного или неисправного клапана IAC

Поняв, как работает клапан IAC, нам было бы намного легче узнать природу некоторых симптомов, которые требуют наличия клапана регулировки холостого хода, а именно:

1 # Плавающая скорость

Воздушный регулирующий клапан регулирует холостой ход двигателя автомобиля. Поврежденный воздушный клапан нарушит мощность, что приведет к колебаниям холостого хода. Возможно, больше никто не сможет контролировать скорость.Когда мощность начинает колебаться, оставаться на одной постоянной скорости становится более чем сложно. Изменение скорости является одним из обязательных симптомов клапана регулировки холостого хода.

Обратите внимание на нестабильные обороты холостого хода

2 # Зависание двигателя

Остановка или замерзание двигателя — еще одна из симптомов клапана регулировки холостого хода, которая приводит к тому, что автомобиль «не движется». Вы можете задаться вопросом, что происходит, когда выходит из строя регулирующий клапан холостого хода. Автомобиль не может двигаться в этой ситуации, но двигатель работает.Вы не сможете управлять автомобилем, если произойдет заглохание. Это потому, что вся клапанная система выйдет из строя сразу после запуска зажигания. Однако советы экспертов по уходу могут помочь в лечении этих симптомов.

3 # Более глубокий шаг на педаль тормоза

На холостом ходу, когда педаль акселератора не действует, мы все знаем, что торможение очень тонкое, чтобы предотвратить движение вперед. Любое чрезмерное усилие на тормозе, чтобы автомобиль не двигался на красный свет, может быть симптомом неисправности клапана IAC .Это происходит из-за того, что двигатель работает на холостом ходу быстрее, чем обычно, и поэтому автомобиль работает на более высоких оборотах холостого хода. В качестве дополнительного признака в симптомах клапана управления воздушным клапаном холостого хода водитель может также попытаться прислушаться к звуку двигателя на холостом ходу, чтобы увидеть, вращается ли он странно быстро и резко, что также является хорошим способом прояснить ощущения от двигателя. тормозная ножка.

4 # Поврежденный клапан

Исправный или исправный клапан смягчает езду. Но поврежденный клапан может привести к колебаниям и вибрациям, вызывающим немедленную остановку автомобиля.Это связано с тем, что через клапан будет проходить меньше воздуха, и двигатель начнет сильно трястись. Вот и все, что происходит, когда выходит из строя регулирующий клапан холостого хода. Надеюсь, у вас есть ответ на некоторые симптомы клапана регулировки холостого хода до сих пор.

Клапан может быть поврежден по некоторым причинам

ПОДРОБНЕЕ:

5 # Перегрузка двигателя, вызывающая зависание

Есть еще одна причина остановки двигателя. Когда клапан IAC уже вышел из строя, двигатель все еще может работать, но будет выдерживать увеличение нагрузки.Тогда, если водитель включит обогреватель или кондиционер, двигатель может перегружаться и сразу же остановиться. Еще один знак, на который стоит обратить внимание, — это отодвинутое в сторону рулевое колесо.

Чтобы снова отправиться в путь, необходимо сначала выключить обогреватель или кондиционер, подождать несколько минут, а затем снова включить охлажденный двигатель. Однако на этот раз, пожалуйста, держитесь подальше от нагревателя и кондиционера с точки зрения симптомов клапана управления холостым ходом Dodge .

6 # Сигнальная лампа для проверки двигателя

Центральный компьютер включает сигнальную лампу «проверьте двигатель» на приборной панели всякий раз, когда что-то не так, связанное с двигателем, включая отказавший клапан управления воздухом холостого хода. Для объяснения: в случае, если блок управления двигателем обнаруживает различное количество оборотов в минуту, он отправит команды на приборную панель, чтобы включить сигнальную лампу. Хотя симптомы клапана регулировки холостого хода не всегда возникают из-за неисправности клапана , вам лучше поехать в ближайший автомагазин для обслуживания.

Управление сигнальной лампой неисправности двигателя на приборной панели автомобиля.

>> Ищете подержанный автомобиль из Японии? Нажмите здесь <<

Три способа проверки клапана регулировки холостого хода после выявления симптомов

Этот раздел предназначен только для справки по механике, мы советуем вам сдать свой автомобиль в профессиональный гараж по номеру

Как работает двигатель внутреннего сгорания — x-engineer.org

Подавляющее большинство транспортных средств (легковые и коммерческие автомобили), которые продаются сегодня, оснащены двигателями внутреннего сгорания .В этой статье мы расскажем, как работает четырехтактный двигатель внутреннего сгорания .

Двигатель внутреннего сгорания классифицируется как тепловой двигатель . Он называется внутренний , потому что сгорание топливовоздушной смеси происходит внутри двигателя, в камере сгорания, а некоторые сгоревшие газы являются частью нового цикла сгорания.

В основном двигатель внутреннего сгорания преобразует тепловую энергию горящей топливовоздушной смеси в механическую энергию .Он называется , 4 такта , потому что поршню требуется 4 хода для выполнения полного цикла сгорания. Полное название двигателя легкового автомобиля: 4-тактный поршневой двигатель внутреннего сгорания , сокращенно ICE (Двигатель внутреннего сгорания).

Теперь давайте посмотрим, какие компоненты являются основными компонентами ДВС.

9142

  • 0
  • 0
  • 0 ) обычно содержит распределительный вал (ы), клапаны, клапанные лопатки, возвратные пружины клапанов, свечи зажигания / накаливания и форсунки (для двигателей с прямым впрыском).Через головку блока цилиндров протекает охлаждающая жидкость двигателя.

    Внутри блока цилиндров (12) мы можем найти поршень, шатун и коленчатый вал. Что касается головки блока цилиндров, то через блок цилиндров течет охлаждающая жидкость, которая помогает контролировать температуру двигателя.

    Поршень перемещается внутри цилиндра из НМТ в ВМТ. Камера сгорания — это объем, создаваемый между поршнем, головкой блока цилиндров и блоком двигателя, когда поршень находится близко к ВМТ.

    На Рисунке 1 мы можем рассмотреть полный набор механических компонентов ДВС.Некоторые компоненты неподвижны (например, головка блока цилиндров, блок цилиндров), а некоторые из них движутся. На рисунке ниже мы рассмотрим основную движущуюся часть ДВС, которая преобразует давление газа в цилиндре в механическую силу.

    Изображение: Движущиеся части двигателя внутреннего сгорания

    Условные обозначения:

    1. звездочка распределительного вала
    2. поршень
    3. коленчатый вал
    4. шатун
    5. клапан
    6. ковш клапана
    7. распределительный вал 3

    00 3

    с распределительным валом с синхронизацией вращения 3

    с вращением коленчатого вала через зубчатый ремень или цепь.Положение впускного и выпускного клапанов должно быть точно синхронизировано с положением поршня, чтобы циклы сгорания проходили соответствующим образом.

    Полный цикл двигателя для 4-тактного ДВС имеет следующие фазы (такты):

    1. впуск
    2. сжатие
    3. мощность (расширение)
    4. выпуск

    Ход — это движение поршня между двумя мертвыми центры (нижний и верхний).

    Теперь, когда мы знаем, какие компоненты ДВС, мы можем изучить, что происходит на каждом такте цикла двигателя.В приведенной ниже таблице вы увидите положение поршня в начале каждого хода и подробную информацию о событиях, происходящих в цилиндре.

    Ход 1 — ВПУСК

  • Изображение: Детали двигателя внутреннего сгорания (DOHC)

    Обозначения:

    1. выпускной распредвал
    2. ведро выпускного клапана
    3. свеча зажигания
    4. впускной клапан
    5. впускной распределительный вал
    6. впускной клапан

      впускной клапан

    7. головка блока цилиндров
    8. поршень
    9. поршневой палец
    10. шатун
    11. блок цилиндров
    12. коленчатый вал

    TDC — верхняя мертвая точка

    BDC — нижняя мертвая точка

    Такт впуска двигателя внутреннего сгорания

    В начале такта впуска поршень близок к ВМТ. Впускной клапан открывается, поршень начинает двигаться в сторону НМТ. В цилиндр втягивается воздух (или топливовоздушная смесь). Этот ход называется ВПУСКОМ, потому что в двигатель попадает свежий воздух / смесь.Такт впуска заканчивается, когда поршень находится в НМТ.

    Во время такта впуска двигатель потребляет энергию (коленчатый вал вращается из-за инерции компонентов).

    Ход 2 — СЖАТИЕ

    Такт сжатия двигателя внутреннего сгорания

    Такт сжатия начинается с поршня в НМТ, после завершения такта впуска. Во время такта сжатия оба клапана, впускной и выпускной, закрываются, и поршни движутся в направлении ВМТ.Когда оба клапана закрыты, воздух / смесь сжимается, достигая максимального давления, когда поршень находится близко к ВМТ.

    Прежде, чем поршень достигнет ВМТ (но очень близко к нему), во время такта сжатия:

    • для бензинового двигателя: генерируется искра
    • для дизельных двигателей: впрыск топлива

    Во время такта сжатия двигатель потребляет энергии (коленчатый вал вращается за счет инерции компонентов) больше, чем такт впуска.

    Ход 3 — МОЩНОСТЬ

    Рабочий ход двигателя внутреннего сгорания

    Рабочий ход начинается с поршня в ВМТ.Оба клапана, впускной и выпускной, по-прежнему закрыты. Сгорание топливовоздушной смеси начинается в конце такта сжатия, что приводит к значительному увеличению давления внутри цилиндра. Давление внутри цилиндра толкает поршень вниз по направлению к НМТ.

    Только во время рабочего такта двигатель вырабатывает энергию.

    Ход 4 — ВЫПУСК

    Такт выпуска двигателя внутреннего сгорания

    Такт выпуска начинается с поршня в нижней мертвой точке после завершения рабочего такта.Во время этого хода выпускной клапан открыт. Движение поршня от НМТ к ВМТ выталкивает большую часть выхлопных газов из цилиндра в выхлопные трубы.

    Во время такта выпуска двигатель потребляет энергию (коленчатый вал вращается из-за инерции компонентов).

    Как видите, для полного сгорания цикла (двигатель) поршень должен совершить 4 хода. Это означает, что на один цикл двигателя уходит за два полных оборота коленчатого вала (720 °).

    Единственный ход, который производит крутящий момент (энергию), — это рабочий ход , все остальные потребляют энергию.

    Линейное движение поршня преобразуется в вращательное движение коленчатого вала через шатун.

    Для лучшего понимания мы суммируем исходное положение поршня, положение клапана и баланс энергии для каждого хода.

    4

    Мощность

    Закрыто

    Порядок хода Название хода Исходное положение поршня Состояние впускного клапана Состояние выпускного клапана
    TDC Открыто Закрыто Потребляет
    2 Сжатие BDC Закрыто Закрыто Потребляет 372
    Производит
    4 Выхлоп BDC Закрыто Открыто Потребляет

    На анимации ниже вы можете ясно увидеть, как работает двигатель внутреннего сгорания.Обратите внимание на положение поршня, положение клапана, момент зажигания и последовательность ходов.

    Анимация двигателя внутреннего сгорания

    В следующих статьях мы более подробно рассмотрим параметры, характеристики и компоненты двигателя внутреннего сгорания. Если у вас есть вопросы или комментарии по поводу этой статьи, используйте форму ниже для публикации.

    Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

    Проверьте свои знания о двигателях внутреннего сгорания, пройдя тест ниже:

    ВИКТОРИНА! (нажмите, чтобы открыть)

    Неисправность клапана двигателя

    Никому не нужны такие проблемы с двигателем, как расход масла, утечка компрессии, шум клапанного механизма или полный отказ клапана.Поэтому необходимо приложить все усилия, чтобы убедиться, что все изношенное или поврежденное было заменено или отремонтировано при восстановлении головки блока цилиндров. Но иногда проблемы с клапанами все равно возникают и приводят к дорогостоящим возвратам.

    Как избежать таких неприятностей? Поняв причины неисправности клапана и убедившись, что вы ничего не упустили из виду при замене и ремонте клапанов, седел, направляющих и остальных компонентов клапанного механизма.

    Работа клапана может оказаться сложной задачей при восстановлении двигателя по нескольким причинам.Во-первых, это требует абсолютной точности. Достаточно близко — недостаточно. Если допуски не точны и геометрия клапанного механизма не правильная, у вас возникнут проблемы. Гарантированно.

    Работа клапана также требует внимания к деталям. Детали, о которых мы здесь говорим, представляют собой изношенные детали, которые кажутся нормальными, но не требуют ремонта или замены. Лучший совет здесь: «Если сомневаешься, выбрось это». Несоблюдение требований к состоянию штоков клапанов, направляющих, держателей, фиксаторов, пружин, коромысел и толкателей может привести к проблемам.Не проверяя такие детали, как установленная высота штока клапана, высота установленной пружины, зазор между штоком и направляющей, ширина седла и контакт, выравнивание коромысла и т. Д., Вы получите каждый раз.

    Более того, работа клапана часто требует детективной работы. Чтобы решить проблему с клапаном, вам сначала нужно выяснить, что ее вызвало.

    Замена сломанного клапана, например, не решит проблему, если основной причиной является несоосность между направляющей клапана и седлом.Если не исправить несоосность, новый клапан тоже выйдет из строя, поскольку изгиб вызывает его усталость и поломку.

    Замена сгоревшего клапана не решит проблему сжатия, если основная причина — горячая точка в головке блока цилиндров. Если горячая точка не устранена, новый клапан перегреется и тоже сгорит.

    Замена изношенной направляющей путем установки новой, гильзы или клапана с большим штоком не решит проблемы с расходом масла, если износ направляющей является результатом чрезмерного бокового трения штока клапана из-за несоосности коромысла.Если не отрегулировать высоту штока, ремонт направляющей продлится недолго.

    Вот почему так важно проанализировать причину проблемы, прежде чем пытаться ее исправить. Сломанные или сгоревшие клапаны, а также изношенные или ослабленные направляющие, треснувшие или незакрепленные седла и подобные повреждения клапанного механизма часто являются конечным результатом цепной реакции событий. Одна проблема приводит к другой и, в конечном итоге, к отказу клапана. Так что замена деталей, не понимая, почему они вышли из строя, — это вообще не решение.

    Во избежание проблем, связанных с клапанами, в будущем сделайте следующее:

    1.Проанализируйте степень износа, а также характер износа компонентов головки и клапанного механизма при разборке головки. Тщательный осмотр должен выявить любые ненормальные условия или образцы износа, указывающие на дополнительные проблемы.

    2. Осмотрите каждый компонент клапанного механизма и головки, чтобы все изношенные или поврежденные детали можно было идентифицировать и заменить или отремонтировать.

    3. Внимательно следите за качеством производства, чтобы ремонтируемые детали были выполнены правильно.

    4. Обратите внимание на технические характеристики, критические размеры и геометрию коромысла, чтобы обеспечить надлежащую повторную сборку.

    ДЕФЕКТЫ КЛАПАНА ДВИГАТЕЛЯ

    Многие вещи могут привести к отказу клапана. Неисправные клапаны — это то, о чем никто особо не говорит, но он считается второй причиной отказов клапанов. Термические и механические перенапряжения — номер один.

    Одно исследование, проведенное ведущим производителем клапанов, показало, что 1 из каждых 5 (20.7%) отказы клапанов произошли из-за дефектов самих клапанов!

    Это конкретное исследование было опубликовано более десяти лет назад, и хотя те же самые основные сплавы и производственные процессы, которые использовались тогда, используются до сих пор, контроль качества прошел долгий путь. Производственное оборудование с ЧПУ (числовое управление с компьютерным управлением) и статистический контроль процесса многое сделали для устранения человеческих ошибок в производственном процессе. Но, как и у любого другого компонента массового производства, дефекты иногда проскальзывают.Поэтому не исключайте неисправные клапаны как возможную причину преждевременного выхода клапана из строя.

    Дефекты включают наличие металлургических примесей и включений в металле, которые ослабляют клапан, дефекты ковки, которые оставляют микроскопические трещины, поры или расслоения в металле, которые приводят к поломке, дефектные сварные швы между штоками и головками в двухсекционных клапанах, которые могут допускать головка для разделения дефектных сварных швов в клапанах с полым штоком, которые могут привести к поломке, неправильной термообработке, которая не приводит к полной закалке или отжигу клапана, что приводит к быстрому износу, ошибкам обработки, которые приводят к неправильным размерам или качеству поверхности, которые могут вызывать все виды проблемы, если они не обнаружены до установки, а также плохая адгезия хромового покрытия, которое позволяет защитному покрытию отслаиваться от штока.

    Поэтому лучший способ убедиться в том, что новые клапаны, которые вы используете, не имеют дефектов, — это (1) осмотреть клапаны, чтобы убедиться, что допуски находятся в пределах спецификации (диаметр штока, конус штока, общая длина и т. Д.). отсутствуют очевидные дефекты (зазубрины, ямки, микротрещины и т. д.) и (2) приобретайте клапаны у надежного поставщика. Один клапан очень похож на другой, поэтому нельзя судить о качестве только по внешнему виду. Низкая цена может быть привлекательной, но если клапан не выдерживает нагрузку, где можно сэкономить? Так что не рискуйте приобретать клапаны низкого качества от сомнительных поставщиков, которые в конечном итоге могут обойтись вам гораздо дороже, чем то, что вы сэкономили на самих клапанах.Покупайте у надежного поставщика, который поддерживает их продукцию.

    ПОЧЕМУ ОТКАЗЫВАЮТСЯ КЛАПАНЫ ДВИГАТЕЛЯ

    Любой клапан со временем изнашивается, если проехать достаточно миль. Но многие клапаны прекращают работу задолго до этого из-за возгорания или поломки.

    Давайте сначала поговорим о прожиге. Выхлопные клапаны чаще всего воспламеняются, потому что они нагреваются сильнее, чем воздухозаборники. Впускные клапаны охлаждаются поступающим воздухом и топливом и, следовательно, работают при температуре около 800 градусов F.С другой стороны, выпускные клапаны не получают такого охлаждения и продуваются горячими газами сгорания, когда они выходят через выпускное отверстие. Выпускные клапаны в среднем работают при температуре от 1200 до 1350 градусов по Фаренгейту, что делает их гораздо более уязвимыми для эрозии и горения, чем впускные. Для более высокой рабочей температуры требуется более прочный сплав, поэтому выпускные клапаны обычно изготавливаются из нержавеющей стали или имеют головки из нержавеющей стали (обычно сплав 21-2N или 21-4N с высоким содержанием хрома и никеля). Для тяжелых условий эксплуатации бензиновых и дизельных двигателей, где нагревание является еще более серьезной проблемой, может потребоваться прочная облицовка из стеллита (кобальтовый сплав) на поверхности выпускного клапана для контроля износа.

    Впускной и выпускной клапаны полагаются на физический контакт с седлом клапана и направляющей для охлаждения. Около 75% тепла сгорания, которое отводится от клапана, проходит через седло, поэтому хороший контакт седла важен для предотвращения возгорания. Оставшиеся 25% тепла рассеиваются вверх через шток клапана и наружу через направляющие. В тяжелых условиях эксплуатации полые штоки клапанов, заполненные натрием, иногда используются для отвода еще большего тепла через штоки для облегчения охлаждения.Если клапан не получает должного охлаждения, он может перегреться, сгореть и выйти из строя.

    Выпускной клапан (меньший из двух клапанов) в этом двигателе перегрелся и потерял кусок металла, что привело к потере компрессии в цилиндре.
    Также обратите внимание, что вышедший из строя выпускной клапан того же цвета, что и впускной. «Хороший» выпускной клапан, который герметизирует и удерживает сжатие, обычно имеет на себе отложения золы белого или коричневого цвета.

    Все, что препятствует охлаждению клапана или создает дополнительный нагрев в клапане или головке, может привести к преждевременному выходу клапана из строя.Накопление отложений на поверхности и седле клапана может иметь изолирующий эффект, замедляющий охлаждение и вызывающий нагрев клапана. То же самое может и плохой контакт между клапаном и седлом, если седло слишком узкое, неконцентрическое или не квадратное. Если отложения накапливаются в одном месте или отслаиваются в другом, это может привести к утечкам, которые создают горячие точки на клапане и приводят к «образованию каналов» (канавки размываются или прожигаются в клапане).

    Слабые пружины или недостаточный зазор клапана также могут помешать хорошему контакту клапана с седлом и привести к чрезмерному нагреванию клапанов.Неплотное седло или плохо подогнанная направляющая также могут препятствовать передаче тепла к голове и способствовать горению.

    Несоблюдение установленной высоты клапана при работе с клапаном может привести к ожогу. Когда клапаны и седла отшлифованы или разрезаны, клапаны попадают в головку глубже, чем раньше. Это приводит к тому, что штоки выступают выше, что изменяет геометрию коромысел и может привести к потере зазора клапанов при нагревании двигателя. Два двигателя, в которых возникла эта проблема, — это двигатель Ford 2300 OHC и заднеприводная версия Mitsubishi 2.6L (с гидравлическими регуляторами зазора). Если правильная геометрия не может быть восстановлена ​​путем шлифовки кончиков штоков клапанов (не более чем примерно 0,010 максимум или вы рискуете протереть упрочненный слой), седла следует заменить на правильную установленную высоту (дорогостоящее исправление но дешевле камбэка). Другой вариант — установить клапаны с головками немного завышенного размера (0,030 дюйма), которые располагаются выше на седле, чтобы компенсировать механическую обработку седла.

    Рецессия клапана может вызвать такую ​​же проблему.По мере того как седла изнашиваются, а клапаны уходят в головку, клапан клапана теряется. В конечном итоге люфт почти не остается, и клапан плохо контактирует с седлом, перегревается и горит. Спад клапана, как правило, представляет собой большую проблему для старых двигателей, в которых отсутствуют жесткие седла клапана и которые используются в тяжелых грузовых автомобилях, морских, сельскохозяйственных или промышленных приложениях. Лекарство здесь — установка жестких сидений. Стеллитовые клапаны или клапаны с твердым покрытием также могут потребоваться, если на клапанах имеются признаки эрозии.

    Проблемы с охлаждением в самом двигателе могут привести к заклиниванию и возгоранию клапана, если рабочая температура станет слишком высокой. Низкий уровень охлаждающей жидкости, неисправный термостат, слабый водяной насос, засорение радиатора, неисправный вентилятор системы охлаждения или переключатель вентилятора и т. Д. — все это может привести к перегреву двигателя. Это, в свою очередь, приводит к разбуханию штоков клапана, что может привести к их истиранию или застреванию в направляющих, если зазора недостаточно. Если клапан приоткрывается, он может сгореть или разрушиться, если ударит поршень.

    Засорения, вызванные литьем внутри головки или прокладкой головки, у которой нет правильных отверстий для охлаждающей жидкости, могут привести к образованию горячих точек, которые могут вызвать проблемы с клапаном и направляющей. Накопление накипи внутри головы тоже может мешать хорошей теплоотдаче.

    Клапаны также могут перегреться из-за повышенной температуры сгорания. Такие факторы, как задержка опережения зажигания, обедненные топливные смеси (часто из-за утечки вакуума), детонация (из-за слишком сильного сжатия или низкооктанового топлива) или преждевременное зажигание (из-за горячих точек, вызванных отложениями в камере сгорания или слишком горячей свечой зажигания). все играют здесь роль.Точно так же ограничения выхлопа, такие как засоренный каталитический нейтрализатор или раздавленная труба, могут вызвать нагрев клапанов.

    Когда головка этого клапана устала и сломалась, она застряла в верхней части этого кованого поршня.
    Если бы это был литой поршень, он разлетелся бы вдребезги и, возможно, весь двигатель!

    ОБРЫВ КЛАПАНА ДВИГАТЕЛЯ

    Поломка, которая является другим основным типом неисправности клапана, может произойти как с впускными, так и с выпускными клапанами.Клапаны ломаются в одном из двух мест, где головка соединяется со штоком или где стопорная канавка (и) врезана в конец штока. В любом случае поломка — это плохая новость, потому что осколки падают в камеру сгорания и наносят ущерб поршню и головке.

    Причины поломки головки включают усталостное повреждение из-за изгиба клапана (из-за неправильной посадки, из-за которой шток изгибается каждый раз при посадке), ударов (из-за чрезмерного зазора клапана), растяжения (из-за чрезмерного нагрева и / или оборотов в минуту) и термического удара (резкие перепады температуры, как при резком выключении сильно нагруженного двигателя).В двухкомпонентных клапанах соединение между штоком и головкой является местом, где клапан часто трескается и отделяется, не потому, что клапан неисправен (хотя плохой сварной шов может быть фактором), а потому, что эта область сильно нагружена из-за соединения два разнородных сплава.

    Поломка на конце штока может возникнуть в результате чрезмерной боковой нагрузки, если установленная высота штока не является правильной и вызывает смещение коромысла. Это также может быть вызвано чрезмерным зазором клапана, который не позволяет распределителю амортизировать клапан при его закрытии.Еще одно условие, которое может привести к отламыванию кончика штока, — это износ или царапины в направляющих канавках или зажиме катушки (работа кулачка или коромысла со слишком большим подъемом).

    ДРУГИЕ ПРОБЛЕМЫ КЛАПАНА

    Помимо горения и поломки, есть ряд других проблем с клапанами, на которые следует обратить внимание, некоторые из которых могут указывать на основные проблемы, которые также необходимо исправить:

    Изогнутые клапаны могут возникнуть в результате перевертывания двигателя или обрыва зубчатого ремня, цепи привода ГРМ, пружины клапана или распределительного вала.
    Повреждение возникает при ударе клапана (-ов) о поршень (-ы).

    • Погнутые клапаны обычно возникают в результате наихудшего столкновения клапана и поршня. Причины здесь обычно включают обрыв цепи или ремня привода ГРМ, слабые или сломанные пружины клапанов, чрезмерный натяг двигателя, заедание клапана (недостаточный зазор направляющей или смазки, перегрев и т. Д.) И недостаточный зазор между клапаном и поршнем (чрезмерный подъем клапана, сбросы клапана. недостаточно глубоко врезаны в поршни, неправильные поршни, недостаточная высота деки, слишком много фрезерованных головок и т. д.).
    • Изношенные штоки: нормальное состояние для клапанов с большим пробегом, но задир или задиров могут быть признаком недостаточного зазора направляющей, перегрева, отсутствия смазки или грязного масла. Иногда здесь может иметь значение использование неправильного типа уплотнения направляющей клапана.

    Уплотнение регулирует количество масла, которым смазываются направляющие. Положительные уплотнения обеспечивают максимальный контроль масла, поскольку они остаются на направляющих и действуют как ракель, соскребая масло со штоков. Положительные уплотнения используются в большинстве двигателей с верхним расположением распредвала, потому что в головке имеется больший поток масла, который необходимо контролировать.С другой стороны, зонтик и уплотнительное кольцо дефлектора перемещаются вверх и вниз вместе с клапаном и пропускают больше масла в направляющие. Таким образом, замена положительного уплотнения на зонтик или кольцевое уплотнение может привести к нехватке масла в направляющей и вызвать задиры в некоторых областях применения.

    По этой причине некоторые эксперты говорят, что всегда следует использовать тот же тип уплотнения, который изначально использовался на двигателе. Другие предпочитают модернизировать старые двигатели с толкателем до положительных уплотнений, чтобы снизить расход масла.Например, стандартные уплотнения штока клапана на Smallblock Chevys имеют тенденцию довольно быстро становиться хрупкими. Переход на уплотнительный материал высшего качества, такой как витон, может решить эту проблему. Но если установлены положительные уплотнения, лучший способ избежать проблем — использовать их только на впускных каналах, уделять особое внимание зазорам между штоком и направляющей (не слишком плотно) и использовать клапаны с хромированными штоками, которые более устойчивы к истиранию. чем клапаны без покрытия.

    Сильный нагар на клапанах вызван износом направляющих клапанов и уплотнений.

    Многие новые двигатели с алюминиевыми головками имеют направляющие клапана из порошкового металла. Направляющие сделаны на основе железа и содержат графит, поэтому смазка направляющих не так зависит от масла, как раньше. Это позволяет уменьшить зазоры и снизить опасность истирания. Эти направляющие имеют тенденцию быть хрупкими, и их следует вдавливать, а не вбивать.

    При измерении штоков помните, что большинство штоков оригинальных клапанов имеют коническую форму. Головной конец стебля обычно около.Диаметр на 001 дюйм меньше диаметра наконечника, чтобы компенсировать повышенное тепловое расширение горячего конца. Место проведения измерения очень важно для точного определения износа штока. Если OE клапан заменяется клапаном с прямым штоком (не сужающимся), клапан может заедать, если зазор направляющей не откроется на соответствующую величину.

    • Зачищенные или поврежденные наконечники штока: проверьте также на изношенные или поврежденные коромысла. Неправильная высота установленного штока может быть основной причиной здесь из-за слишком сильного трения взад и вперед по кончику штока каждый раз, когда клапан открывается и закрывается.Кулачки с высоким подъемом и коромысла могут создавать те же проблемы, поэтому вместо штатных коромысел часто рекомендуются коромысла с роликовыми наконечниками. Быстрый износ штока также может произойти, если концы клапанов чрезмерно притерты в попытке отрегулировать высоту штока. При шлифовании закаленного поверхностного слоя мягкий металл под ним находится в прямом контакте с коромыслами. Неправильная форма наконечников коромысел также может увеличить трение и износ, что может привести к повреждению наконечников штока.

    Суть анализа неисправности клапана заключается в следующем: замена неисправного клапана на новый ничего не исправит, если есть основная проблема, которая не была устранена. Следуя принятым методам ремонта клапана и седла (оставляя достаточный запас клапана, правильное положение и ширину седла), проверяя и корректируя установленную высоту штока и установленную высоту пружины, поддерживая адекватный зазор между штоком и клапаном, а также исключая другие проблемы двигателя, такие как перегрев, детонация, проблемы с воздухом / топливом или синхронизацией и т. д.будет иметь большое значение для предотвращения повторных отказов клапана.



    Другие статьи о ремонте двигателя:

    Ремонт направляющей клапана

    Ремонт седла клапана

    Ремонт головки клапана

    Болты головки (советы по установке и снятию болтов TTY с моментом затяжки)

    Советы по ремонту двигателя

    Замена деталей двигателя

    Рабочие клапанные механизмы

    Нажмите здесь, чтобы увидеть Другие технические статьи Carley Automotive

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *